[新造车势力中,为什么就它享受国际化红利]
时间：2019-11-15 12:15:20 来源：小苹果范文网 本文已影响 人 
在国人心目中，新造车势力知名度分成几个层级。、小鹏、威马，一般认为是一线。，要归到二线。
如果从海外媒体来看，中国新造车势力品牌，Nio（蔚来）还是首屈一指，然后，就是Byton（拜腾）了。
行业热度下降，创始人之一“弃船”，融资寒冬……这个由一帮老外为主创立的公司，至今还没倒，虽然较原计划稍有延迟，但首款车也将在2020年中量产。而且C轮融资中，拜腾仍然获得了地方政府和融资市场的支持。为什么投资人还在挺它？
“我们认为我们的战略是对的。”首席事务官丁清芬如此总结。的战略：用国际化团队打造国际化品牌，面向智能汽车时代定义产品，已经得到了正向反馈。
最主要的正向反馈来自国际市场，包括国际的签约，国际投资机构的投资和海外合作生产。
国内新造车势力竞争之势已成红海，则享受了中国同行没有的国际化红利。国际化这一招，其他新造车势力当然也想过，但只有坚持国际化，并取得了初步进展。
天下没有免费的午餐，他们是怎么开拓国际市场的？
1
国际化本质：
全球资源为我所用
国际化知易行难，但拜腾的基因是国际化的。
在这一波新造车势力当中，创始人背景独特。两大创始人毕福康和戴雷，分别来自宝马和英菲尼迪，都是德国人。
即便在毕福康离开、调整管理层之后，现在核心七人管理团中，也只有丁清芬和应展望是中国籍，国际化的成色仍然是新造车势力中最足的。
国际化的团队有什么用呢？“因为有国际化的团队，视野才是国际化的，产品设计是国际化的，研发才是国际化的，才决定了我们的全球业务是国际化的。”丁清芬说，“比如叶禀焕，是一个全世界行业非常知名的设计师。他设计的产品，大家看到以后，没有想到会是一个本土品牌，都觉得是国际范儿的。”
国际化的团队在全球分工协作。除了南京作为全球运营总部、智能制造基地、研发中心，的硅谷北美总部负责智能汽车用户体验、自动驾驶等前沿技术的开发；慕尼黑设计中心负责车辆设计与产品概念研发。
都是国际一流的头脑，但是国别不同、背景不同，似乎使得的产品设计大胆积极、敢于突破，做出了多项全球首创。比如，全球首个48英寸共享全面屏；全球首个方向盘上的触控屏；量产车上首次搭载可内旋座椅……这些功能最初亮相，都曾被质疑能否落地。但是将这些“首创”在量产车上实现了。
相较之下，很多新造车势力也号称在海外设有设计中心、研发中心，但是很多都是挂个牌，并未实际运营。或者名为自主研发设计，实为委外研发设计。则是说到也做到。
国际一流团队做出国际一流的产品研发设计，为什么还要来中国？
创始人兼首席执行官多次表示，必须在中国做，没有别的选择。
说，“中国几年前就从国家层面开始把的发展定为一个国家发展战略，这是非常伟大的事情，创造了一个非常良好的政策环境。”而且，当前和将来，“中国市场毫无疑问是最大的市场。”
还有，由于中国电动化市场的先行启动，电动汽车供应链也较为成熟。再加上中国工业经过多年发展，制造水平也已是国际先进水平，效率高、成本低、品质好。、等多个中国工厂都是各自品牌的全球最佳工厂。急于国产，并且测算制造成本要比美国低65%，也是一大例证。
以为制造中心，向全球市场销售，也能享受中国制造的红利。表示，虽然会展开全球销售，和海外合作生产，但是像南京这样的工厂，不会在其他国家设立。
在中国这一波新造车运动中，仍然有企业高举民族品牌的旗帜。殊不知，工业经过多年全球化发展，不能充分利用好全球资源的企业，不要说全球市场，偏安一隅都难。虽然也看重中国的市场，但是真正调动了全球资源来造车。德国人擅长设计和概念开发，美国人擅长的智能驾驶和人机交互，中国人擅长的制造，都为所用。
丁清芬说， “我们认为我们做的是对的，因为我们收获了很多东西。”她所谓的收获，和同行相比最不一样的，就是国际市场的收获。
2
国际化初战告捷
“M-Byte was a hit at this year""s CES.（M-Byte是今年CES的一个大赢家。）”2018年，亮相美国CES展，福布斯杂志如此形容它的表现。
在成立的第一天起，团队就明确要把车卖到海外去。但是之前，多少中国车企都铩羽而归，部分国际市场甚至对中国有了成见。不过，拜腾刷新了外国人的认知。
“我们惊喜地，我们每一次展车，无论在CES还是在法兰克福，在当地的反响都超出我们的预期。”丁清芬说。
和中国产业打交道十多年。他认为，能否把卖到海外，特别是欧美，“首先要看产品，产品不好，到任何一个市场去推广都没有用。”
他认为，已经具备好产品的几个要素。首先，外观设计大家还是很认可，包括海外各个地区销售行业人士。
第二，“大家现在还没开过车，但是对展车上显示的品质工艺也很认可，对我们的团队很认可，对安全性也很放心。”
第三，以48英寸大屏为核心的用户界面，“我们原来认为中国人会特别喜欢，国外更保守一些。现在我们，其实欧洲和美国的年轻人跟中国年轻人非常接近，也喜欢大屏。而且我们的UI/UX真的很好。”
“产品有认可了，就看品牌怎么做了。如果说，我们先在中国做，然后再出去，他们会把拜腾当做一个中国的自主品牌，但我们一开始就定位为全球化的品牌，就不会有那些偏见和障碍。”说，很注意品牌形象，在LOGO、CI（企业形象识别系统）等设计上花了很多时间。“品牌有品质感、设计感、科技感，都是非常重要的。”
在外形、交互和品牌形象之外，开拓国际市场还有很多看不到的工作。
“我们的车在设计和测试的时候，满足了中美欧三地的最高安全标准。这个做起来很麻烦，三地的测试有不同的要求，不过，我们不怕麻烦，因为回归到原点，我们就是要做有国际知名度、影响力的品牌。”丁清芬说。
的国际化市场开拓之路，目前取得了阶段性进展。透露，在刚刚结束的之后，拜腾在欧洲多个国家签约了合作伙伴，包括瑞典的Hedin Automotive、法国的BYmyCAR Group，以及葡萄牙的Salvador Caetano等。这些经销商实力都不小：Hedin Automotive是在瑞典最大之一；BYmyCAR每年销售超过6.5万辆，是法国领先的豪华品牌销售集团；葡萄牙的Salvador Caetano有50年历史，年销售额超过20亿欧元。
不仅是，更具意义的是，拜腾获得了国际投资者的支持。C轮融资中，增加了韩国的投资人MS集团。透露，下一步可能还有更多的海外投资人。而且，韩国MS集团还将与在销售、生产、供应链等多个领域开展合作。
表示，海外市场对表示欢迎并不意外。国内有很多新造车品牌，但是在欧洲和美国，除了特斯拉，现在没有稍微好一点的新品牌。“所以大家非常期待有另外一个选择。很多人看到我们，说‘你们是一个特斯拉killer’。”
3
智能化驾驶偏乐观
但智能座舱受欢迎
（Byton）名字的由来，是“bytes on wheels”（直译为：轮子上的字节），表明面向智能时代的定位。48英寸全面屏，也给人以一个强烈的信号，驾驶者应该可以在开车时享受这个大屏。那么会不会导致驾驶者分心？
对此回应说，在2016年成立的时候，对自动驾驶判断和现在是不太一样。当时，大家对无人驾驶态度非常积极，感觉两三年就可以差不多做好，但是现在看并不容易，还是要更长的时间。
在自动驾驶方面，拜腾将提供多个ADAS功能，包括将来通过OTA释放一些L3级别的功能，如：交通拥堵辅助、全自动泊车辅助、高速公路驾驶辅助等。
“现在的车，会通过软件一步一步升到L3。”说。至于大屏和交互系统，的初衷就是提供一种在车内非常便捷、舒服、安全的互动体验。首要目标是把基本需求解决，比如完全取代用手机来做导航。
他也强调，大屏等交互系统给大家带来了非常好的体验，“我相信，会有一部分人开完车，会继续用我们的车做一些事情，比如说开会、工作，就像一个真正的移动空间。”
后排座位前面也有触屏。“你可以开会议，可以看节目；你的商务文档也可以无缝连接到这个屏幕上，继续工作。而且，根本不用登陆，都是通过面部识别自动登录拜腾账户。这个体验也会非常的棒。”
从的媒体评价，以及在各种的反响来看，这一以超级大屏为核心的数字座舱，都被看做一大卖点，获得大家欢迎。至于关于它遮挡视线、反光、碰撞时可能破碎等疑虑，也提供了解决方案，包括屏幕高度经过测试论证，屏幕会根据环境光照自动调整明暗度，以及防爆涂层等。
4
三年多攒下了什么？
，算上其前身FMC公司，迄今有三年多，如果不论即将量产的车型，现在有什么家底儿？
“我们的电动平台我一直认为非常的棒。跟大众MEB平台比，我们的平台大一些。我们未来三款车都用这个平台。”说，现在已经有几个厂家对这一平台感兴趣。目前采用宁德时代的电池，又和一汽战略合作，在供应链方面协同采购。“如果更多人用我们的平台是个好事，可以提高规模化效应，把成本降下来。”
“不光是平台，我们正在申请资质，明年年初应该可以拿到。”丁清芬说，还有按国际标准打造的南京工厂，“也是我们很重要的一个资产”。
在丁清芬眼里，三年下来，天时地利人和诸要素拜腾都是齐全的。天时方面，全球电动化大趋势毫无疑问，C轮融资也基本到位；地利方面，产品研发设计、工厂建设、渠道扩展都落地了；人和方面，最核心的团队都在，整体员工数压缩到1600人以后，“少了很多肥肉，多了很多肌肉，更有爆发力了。”
认为，一个创业项目要，首先要有一个有竞争力的产品，M-Byte已经具备好产品的基础；其次要有一个可落地的一个商业模式。预计，拜腾将在2022年左右，年产销10万辆后达到盈亏平衡。
尽管认为，拜腾的智能座舱等服务将会带来新的收入机会，但这一盈亏平衡的商业模型，主要就是汽车产销。“我们跟投资人谈的财务模型是非常务实的。这是一个可以落地的、而且没有补贴就可以做到的一个模式。”（完）
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