航空运输行业深度研究报告：监管放松周期开启，十四五是民营航企黄金期

　目 录 前言

　.......................................................................................................................... .- 4 - 一、上市中小航企基本面盘点：成长性与防御性兼备.........................................- 5 - 1.1、规模增速快，成长性优秀 ...........................................................................- 5 - 1.2、行业毛利未明显分化，小航普遍净利率高................................................- 7 - 1.3、防御性强，抵御周期波动 ...........................................................................- 9 - 1.4、疫情冲击下业务恢复快，迎来业务扩张期..............................................- 11 - 二、多因素推动放松周期，政策拐点显现 ..........................................................- 14 - 2.1、从历史看，监管在松紧交替中逐渐放松..................................................- 14 - 2.2、对比“十二五”期间：目前正是监管放松周期前夕..................................- 22 - 2.3、2020 年 9 月民航局放松枢纽航班准入，拐点显现.................................- 24 - 三、时刻放松、增速分化，小航价量齐升 ..........................................................- 25 - 3.1、运力引进政策若放开，行业规模增速将继续分化..................................- 25 - 3.2、机场投产潮+供给侧放松，利好小航收入质量提升...............................- 27 - 3.3、时刻放松将带来盈利高弹性，票价低位的春秋持续受益......................- 31 - 投资策略..................................................................................................................- 36 - 风险提示..................................................................................................................- 37 -

　图表 1、21 世纪以来民航业管制周期——时间轴.................................................- 4 - 图表 2、春秋航空机队复合增长率达 16.2%，前快后慢......................................- 5 - 图表 3、春秋航空 ASK 增速平稳较快 ...................................................................- 5 - 图表 4、春秋航空旅客量同步增长 .........................................................................- 5 - 图表 5、春秋航空 RPK 随 ASK 上涨而上涨..........................................................- 5 - 图表 6、国内航空公司定位分类.............................................................................- 6 - 图表 7、吉祥航空 ASK 地区拆分 ...........................................................................- 6 - 图表 8、吉祥航空机队增速.....................................................................................- 6 - 图表 9、华夏航空 2020 年上半年票价逆势提升 单位：元/客公里.....................- 7 -图表 10、支线竞争格局图 .......................................................................................- 7 -图表 11、春秋、吉祥、华夏净利率在行业领先....................................................- 8 - 图表 12、行业毛利率未出现明显分化 ...................................................................- 8 - 图表 13、春秋吉祥华夏毛净差较低 .......................................................................- 8 - 图表 14、春秋航空 16 年后将国内高客座率变现................................................- 10 - 图表 15、民航拐点示意图（7 月中旬）

　.............................................................. - 11 - 图表 16、民航拐点示意图（9 月中旬）

　.............................................................. - 11 - 图表 17、民营航空流动资产充裕 .........................................................................- 12 - 图表 18、春秋航空负债率较低 .............................................................................- 12 - 图表 19、2019 年主要公司成本与收益情况 ........................................................- 12 - 图表 20、行业收益成本占比分析 .........................................................................- 12 - 图表 21、全民航月度亏损幅度逐渐减小（亿元）..............................................- 12 - 图表 22、民航旅客发送量（万人次）

　.................................................................- 12 - 图表 23、航空公司月度国内客座率 .....................................................................- 13 - 图表 24、航空公司国内月度 RPK 同比................................................................- 13 - 图表 25、2020 上半年航司航班量排名变化 ........................................................- 13 - 图表 26、春秋、吉祥 2020 夏秋时刻和国内 ASK 增速领先行业........................- 14 - 图表 27、促进低成本航空发展的指导意见 .........................................................- 15 - 图表 28、供给侧政策文件梳理 .............................................................................- 16 - 图表 29、从我国民航业 CR4 看集中度下降的长期趋势....................................- 16 - 图表 30、全国交通出行比例（旅客量口径）......................................................- 18 - 图表 31、人均出行次数（单位：次/年）

　............................................................- 18 - 图表 32、海外国家放松管制都造成了航空业的快速发展..................................- 19 -

　图表 33、1997 年后，瑞安航空机队规模迅速提升

　........................................... .- 21 - 图表 34、瑞安航空国内航线图 .............................................................................- 22 - 图表 35、促进低成本航空发展的指导意见 .........................................................- 23 - 图表 36、13 年放松周期需求增速与 GDP 增速背离.............................................- 23 -图表 37、航空公司运力限制 .................................................................................- 25 -图表 38、国内主要航司停场情况（2020 年 9 月 12 日）...................................- 26 -图表 39、国内主要航司停场变化趋势 .................................................................- 26 - 图表 40、三大航静态座位数增速（增速为扣除 737MAX 口径）........................- 27 - 图表 41、全民航时刻增速拆解 .............................................................................- 27 - 图表 42、航班正常率逐年提升 .............................................................................- 28 - 图表 43、空管造成航班延误比例逐年下降 .........................................................- 28 - 图表 44、民航十三五规划目标 .............................................................................- 29 - 图表 45、民航时刻分配具体规则 .........................................................................- 29 - 图表 46、时刻增长流程 .........................................................................................- 30 - 图表 47、大兴、首都时刻增长即将开始 .............................................................- 30 - 图表 48、近期机场项目盘点 .................................................................................- 30 - 图表 49、春秋航空国际航线于 14-16 年爆发......................................................- 32 - 图表 50、春秋航空 16 年后将国内高客座率变现................................................- 33 - 图表 51、国内航司单机利润（百万/架/年）......................................................- 34 -图表 52、国内航司票价水平 .................................................................................- 34 -图表 53、全国主要航线 2019 年平均客公里收益................................................- 35 - 图表 54、春秋航空 19/20 冬春航线分布比例及预测..........................................- 35 - 图表 55、春秋航空单机净利润（万元）

　.............................................................- 35 - 图表 56、盈利预测与估值 .....................................................................................- 36 -

　报告正文

　前言

　2020 年 9 月 15 日，民航局发布《关于 2020/21 年冬春航季国内航线航班评审相关工 作的通知》，放松了枢纽航班准入、放开了北上广最大航班量限制，随着经济内循环不断推进，政策面的放松已经开始。结合以北京大兴、上海浦东、成都天府等一二线枢纽机场在 2019-22 年集中产能释放，“十四五”期间民营航企将迎来春天，我们判断中小航企将充分受益这个过程。

　从收益类型拆分，大航 β 属性更强，小航 α 属性更强。大航运力已经接近不经济边缘，占据枢纽时刻，高票价高成本，运力增速低，属于高弹性，周期性强的β品种。小航则多数为低票价低成本，运力增速快，枢纽时刻受限+错位竞争，造就 低票价、较低成本。由于本身较小的体量和优秀的管理，在规模扩张中能维持票价、成本的稳定，规模的扩张带来业绩的稳步提高，拥有较大的内生增速α。

　关于大航小航对应的不同政策预期，我们一直坚持：“监管周期看大航，放松周期看小航”。大航和小航、国企和民企，共同构成了我国的航空市场。由于企业性 质、资源禀赋、发展定位的不同，两者的竞争模式和生态都有显著不同。监管较严时大航坐拥优质时刻和成熟航线，对比小航有显著超额收益，而较松的监管有利于小航快速提高运力、进入枢纽，将推动公司价量齐升。

　展望未来，监管放松周期即将到来。政策导向扩大内需、时刻放量、运力增速超过行业水平，小航将在十四五期间跑赢行业，价量齐升α属性明显。建议持续关注枢纽机场产能释放、中小航司时刻结构改善，验证周期放松的信号。

　图表 1 、 21

　世纪以来民航业管制周期 —— 时间轴

　 资料来源：民航局、整理

　 一、上市中小航企基本面盘点：成长性与防御性兼备 1.1

　、规模增速快，成长性优秀

　中小航司有持续增加运力、扩大规模的需求，长久以来规模都保持较快增速，成长性突出。春秋航空成立以来处于持续的规模扩张期，规模、业务量保持高增速。

　2011-2019 年，公司机队的复合增长率达 16.2%，其中，在 11-16 年放松周期阶段运力复合增速 18.7%，16-19 年由于遭遇监管周期运力复合增速降至 12.8%，，2020年开始重回高增长通道，预计 2020-2021 年公司合计引进 24-25 架 A320，且在疫 情冲击下也将尽量引进运力，保证了未来 3-5 年运力的增速和规模的扩张。

　 图表 2 2 、春秋航空机队复合增长率达 16.2% ，前快后慢 图表 3 3 、春秋航空 ASK

　 增速平稳较快

　资料来源：公司公告，整理

　 图表 4 4 、春秋航空旅客量同步增长 图表 5 5 、春秋航空 RPK

　 随 A A SK

　 上涨而上涨

　资料来源：公司公告，整理

　图表 6 6 、国内航空公司定位分类

　 资料来源：整理

　吉祥航空是定位与低成本和网络型航空之间的差异型航空，其产品的主要特征是服务和定价都介于低成本航空和网络型航空之间。公司上市以来，运力增速保持平稳较快，预计 2020 下半年引进 6 架，21 年引进 4 架 787，窄体机 8-10 架，持续规模增速，同时宽体机盈利弹性有望显现。

　图表 7 7 、吉祥航空 ASK

　 地区拆分（单位：百万座公里）

　图表 8 8 、吉祥航空机队增速

　资料来源：民航局、空管局，整理

　华夏航空是支线航空龙头，航线网络广、独飞航线比例高。目前，华夏航空共运营 38 架 CRJ900 及 12 架 A320 飞机，平均机龄仅为 3.93 年。公司目前持有 40 架 A320 订单，预计每年交付 5-7 架，加上此次关于 ARJ21-700 和 C919 的订单共 140 架飞机，若在 7 年内引进完成，平均每年将引进 20 架飞机，未来几年运力增长中

　枢有望保持 20%以上，有力支撑公司的成长性。

　图表 9 9 、华夏航空 2020

　 年上半年票价逆势提升

　单位：元 / / 客公里

　 资料来源：公司公告、整理

　图表 10 、支线竞争格局图

　资料来源：公司公告、整理

　1.2

　、行业毛利未明显分化，小航普遍净利率高

　行业毛利率较为趋同，国航票价更高毛利率领先，而小航由于补贴和成本控制导致净利率处于领先。春秋航空是一家“向内要利润”的公司，成本管控做到了极致，在毛利率与行业齐平的情况下，净利率处于行业前列。公司由于拥有成熟的电商机票销售渠道和优秀精细的管理，毛净差一直处于行业低位，显示出公司强

　大的销售和管理能力，随着公司运力下沉、国际航线规模扩大，补贴逐年升高，毛净差进一步下行为负数。吉祥航空作为票价较高（与民营航司相比）、成本较低 （与三大航相比）的轻奢航空，毛利空间相对较大。从下图中可以看出，吉祥航空毛利率仅次于国航，净利率也处于较高水平。华夏航空受支线模式影响，高成本高票价。由于有补贴计入其他收益，毛净差处于行业低位，净利率高于行业平均水平。

　图表 11 、春秋、吉祥、华夏净利率在行业领先 图表 12 、行业毛利率未出现明显分化

　资料来源：公司公告，整理

　图表 13 、春秋吉祥华夏毛净差较低

　资料来源：公司公告，整理

　1.3

　、防御性强，抵御周期波动

　中小型民营航空能够抵御周期波动的原因是：1）运力调节快，单一机型调配灵活，今年国际航线转国内航线效果显著，依靠航空内循环就可以实现盈利；2）良性的资产负债表得以实现未来运力的可持续增长，以量补价维持正增长；3）民营航空 公司低成本的特征保证了其盈利的安全垫很大。疫情冲击下，春秋航空、吉祥航空、华夏航空业务量率先恢复，最先走出疫情。

　以春秋航空为例，上市后春秋航空的经营经历了外部事件、监管转向、时刻瓶颈等不利因素，但公司凭借以上三点优势，始终保持了较高的增速。

　第一阶段为高速发展期 从公司成立到 2014 年。尽管国内民航业遭受金融危机、油价高涨的影响，经历了民营航司倒闭潮，但公司凭借成本优势逆势扩张，规模快速上升。此阶段公司以扩充运力为优先，运力持续高速增长。低成本细分市场需求旺盛，故客座率保持高位，票价稳定。

　第二阶段为国际线爆发期 对应时间为 2014-2016

　上半年，高铁与民航在国内市场形成一定竞争，此时公司的战略中心聚焦在拓展国际线业务，国际运力迅猛增长，带动国际收入比例不断攀升至 42.3%。本阶段国际航线大幅增长。在此之前的 2012-2013

　年，受日本地震和钓鱼岛事件影响，中国赴日旅游市场整体低迷，中日航班受此影响，客座率一度跌至 40%。13 年下半年开始，赴日旅游逐渐恢复，2014 年中国赴日游客数量同比增长了 84%，2015 年同比增长 104%，达到 499 万。

　在此阶段，春秋航空从二三线城市开辟了大量直飞日本和韩国和泰国短途国际航线。公司抓住了中日旅游的快速恢复期，大量投放运力，并在二三线机场开辟大量日韩国际航线，获得了大量政府补助，变相解决了枢纽机场时刻瓶颈的问题。

　第三阶段为以量换价、下沉发展时期。

　从 2016 年三季度到 2019 年，国内供给侧改革如火如荼，国内优质时刻增量被锁住。与此同时，国际航线日益过剩的行业供给以及竞争加剧、需求增速放缓，使得行业票价持续下降。公司在总运力高速增长的同时，选择在国际线减少新增运力，从而维持现有票价，同时将多余的运力在国内下沉，通过航线补贴争取收益。

　国内航线方面，2017、2018 年受一线机场新增时刻资源稀缺影响，公司持续向二三线市场投放运力，国内市场被迫下沉。大部分新增运力投放至二线基地石家庄正定机场和沈阳桃仙机场，同时于 2016、2017、2018 年分别新设基地扬州扬泰机场和宁波栎社机场，揭阳潮汕机场。国内客公里收益较去年同期涨幅为 0.9%，虽

　然客公里收益提升幅度较往年有所收窄，但客座率表现明显回升，同比上升 1.1 个百分点，达到 92.5%。

　国际航线方面，公司接连受到突发事件影响，国际扩张陷入停滞。2017 年，韩国航线受到萨德事件持续发酵的影响，运力下降 26.6%，2018 年事件影响趋减，运力投放有所恢复，2018

　全年运力投放增长超过 30%。2017

　年，泰国市场增速达 11.6%，2018

　年增速仍达到 40.7%。公司在曼谷、普吉和清迈均获得新增时刻， 但 2018 年 7 月普吉沉船事件对下半年市场需求产生较大影响。日本航线由于二三线城市需求下降，运力整体呈收缩态势。随着外部事件的逐步平息，2019

　年国际需求逐步恢复，国际客公里收益较 18 年同期微降 0.1%，同时客座率表现上佳，同比提升 4.9 个百分点，达到 90.1%，重回 90%以上的客座率水平。

　收益方面：2016 年运力引进到位时遇到国内外突发事件和政策冲击，影响了业绩，也使股价大幅下降。但公司在收益管理方面的尝试收效显著，避免了更大的损失。尽管此时国内枢纽机场时刻增速放缓，国际需求受冲击有所降低，但 2017 年起， 公司开始尝试针对国内成熟航线尝试进行收益管理优化，实现高客座率的有效变现。2017 年，国内客公里收益涨幅达 13.5%，而客座率仅下降 1.3 个百分点。2018年全年国内客公里收益增长 7.8%，而客座率仅下降 1.3 个百分点。国际及地区航线也呈现较明显的以量换价特点，用客座率的小幅下降换得整体收益的提升。

　2017 年国际及地区客公里收益较去年涨幅分别达到 2.2%和 3.9%，客座率分别下 降 1.04 个百分点和 6.46 个百分点。2018 年，国际及地区客公里收益较去年涨幅分别达到 5.7%和 3.4%，客座率分别下降 2.2 个百分点和上升 0.4 个百分点。

　图表 14 、春秋航空 16 年后将国内高客座率变现（票价单位：元/座公里）

　 资料来源：公司公告，整理

　总结：从春秋发展阶段来看，哪怕国际外部事件、国内供给侧改革的出现使得公 司业绩短期受到压制（在 16-17 年外部事件的影响下，运力引进与需求不同步， 市场条件好时运力不足，运力引进到位时遇到国内外突发事件和政策冲击，公司通过以价补量方式进行了调节），但更凸显了春秋航空的成本优势和管理优势，防守性突出。春秋航空一直凭借自身成本优势和管理优势对抗突发事件，具体来说， 灵活安排运力、以价换量、下沉至低线市场等手段都是春秋航空的“独门秘笈”，也是春秋航空生存至今、不断扩张的最大倚仗。而其他航司受限于成本结构、机队构成、管理模式等因素，无法迅速对市场进行反应，更倾向于“看天吃饭”。

　 1.4

　、疫情冲击下业务恢复快，迎来业务扩张期

　如 1.3 所言，中小航司的经营特质决定了在外界冲击下表现强于行业，本次疫情更凸显了这一优势。目前民营航司恢复进度领跑行业，我们推断，在本次暑运行情中，春秋、吉祥、华夏已经迈过盈利拐点，其中华夏航空接近盈利弹性拐点。

　春秋航空低成本、低票价优势突出，供需恢复情况大幅领先行业。根据 2019

　年年度数据，春秋航空座公里收益（含补贴）较东航、南航、国航分别低 17%、13%、 19%，单位主营业务成本分别低 23%、24%、23%，剔除折旧、人员成本等的可变成本较分别低 19%、24%和 21%，在边际成本定价下，春秋航空的定价空间都远 高于行业平均。从今年运行来看，春秋航空的供需恢复情况也大幅领先行业。此 外，从现金和负债率情况，春秋航空情况也明显好于行业，未来抵御风险的能力更强。

　民营航司经营更审慎，业务量、现金流恢复快。目前春秋航空、吉祥航空、华夏航空的流动资产都占总资产的 20%以上，优秀的现金流短期能帮助抵御风险，稳 健支持公司的长期规模扩张。

　图表 15 、民航拐点示意图（ 7 7

　 月中旬）

　图表 16 、民航拐点示意图（ 9 9

　 月中旬）

　 资料来源：民航局，交通运输部，整理

　 图表 17 、民营航空流动资产充裕 图表 18 、春秋航空负债率较低

　资料来源：公司公告，整理

　 图表 19 、 2 2 019

　 年主要公司成本与收益情况 图表 20 、行业收益成本占比分析 2019 9 年主要 公 司 主 营 业 务成本 与 收 益 情况

　 2019 9 年 主 要公司主营业务 成 本与收 益 比较

　 0.50

　单位主营业务成本 座公里收益

　 190.0%

　座公里收益/主营业务成本 座公里收益/可变主营业务成本

　0.45

　0.43

　0.41

　 0.45

　 0.41 180.0% 170.0%

　180.6%

　 181.3% 185.1% 183.9% 0.40 0.38

　 0.39

　 0.39

　160.0%

　 0.36

　0.35

　150.0%

　162.5%

　0.35

　0.30

　 0.30

　 140.0% 130.0%

　121.0%

　 0.25

　 120.0% 110.0% 112.1%

　106.5% 114.8%

　116.4% 0.20

　 100.0%

　东航

　南航

　国航

　春秋

　吉祥

　东航 南航 国航 春秋 吉祥 资料来源：公司公告，整理

　图表 21 、全民航月度亏损幅度逐渐减小（亿元）

　图表 22 、民航旅客发送量（万人次）

　资料来源：民航局，交通运输部，整理

　图表 23 、航空公司月度国内客座率 图表 24 、航空公司国内月度 RPK

　 同比

　资料来源：公司公告，整理

　图表 25 、 2020

　 上半年航司航班量排名变化

　航空公司 航班量 排名同比变化 备注

　南方航空 213271 +1 三大航

　东方航空 199789 -1

　三大航

　中国国航 136546 持平 三大航

　深圳航空 75233 +1 国航系

　厦门航空 74206 +1 南航系

　海南航空 63720 -2

　被接管

　四川航空 63485 持平 地方国企

　山东航空 61042 持平 国航系

　春秋航空 54040 +1 低成本龙头

　 华夏航空 46458 +1 首次进入前 10

　资料来源：民航局，整理

　在

　2020

　年夏秋航季国内时刻临时管理模式下，航空公司被允许将国际航线时刻 转回国内，各航司的国内时刻有不同程度的增加。根据 4 月底发布的预先飞行计 划看，南航、国航、东航、春秋、吉祥九元国内时刻分别同比增长 10%，12%， 12%，46%，18%，时刻的高增长是国内航线增长的保障（春秋 2020 年 8 月实现国内 ASK 正增长 50.32%），国内时刻的获取有一定难度：

　1. 与国内时刻成对出现不同，国际时刻是单一时刻，需要将新增时刻和已有航网有机结合，再择优开航。如不能有效匹配，可能需要向有官方申请时刻调换，工作量较大。

　2. 即使新增时刻与已有航网能成功匹配，受限于国内低迷的需求以及成本、收益、保障能力等实际原因可能无法顺利开航。

　在这个背景下，春秋航空、吉祥航空、华夏航空实现了业务量的率先恢复，体现 出中小航的顽强生命力。春秋航空 8 月的国内 ASK 同比增长 50.3%，国内 RPK 同比增长 34.6%，对新增的时刻资源进行了利用。总业务量恢复到去年同期的九成，领先行业。

　临时管理模式下，春秋航空、吉祥航空新增大量枢纽时刻。在业务量较快回升的同时，临时管理模式带来的新增枢纽时刻进一步增加，春秋航空用新增的枢纽时刻与新进入的机场对飞，能有效防止收益水平的下滑。

　图表 26 、春秋、吉祥 202 20 0

　 夏秋时刻和国内 ASK

　 增速领先行业

　资料来源：民航局，整理

　二、多因素推动放松周期，政策拐点显现 2.1

　、从历史看，监管在松紧交替中逐渐放松

　我国的民航政策经历多个松紧交替的周期，政府不断在自由化和管制中寻求平衡，但在经济全球化的浪潮中，世界民航业的自由化已经成为了不可阻挡的趋势。中国民航业由于早年政策以保护为主，航司的管理能力未经市场考验，屡屡出现 “一管就死、一放就乱”的现象。下面我们分数个阶段对我国民航自由化的历程进行梳理。

　 2.1.1、历史监管周期梳理 1980-2000：从政治为主，计划经济到政企分离，市场运作 在 1980 年前，中国民航处于计划经济时代，民航总局权力较大。1962 年 4 月， 中央决定将民航总局由交通部转为国务院直属，业务、党政、人事等大权交由空军负责管理。这段时间内民航发展受政治、经济影响较大。据数据统计，1978 年，旅客运输量仅 231 万人，周转量 3 亿吨公里。

　1980 年，民航脱离军队建制，成为国务院直属机构。此时的中国民航局既是主管 民航事务的政府部门，又能直接经营航空运输、通用航空业务。下设北京、上海、广州、成都、兰州（后来的西安）、沈阳 6 个地区管理局。

　1987 年起民航实行政企分离，成立了 6 家骨干航空公司，分别是中国国际航空公司、中国东方航空公司、中国南方航空公司、中国西南航空公司、中国西北航空公司、中国北方航空公司，公司间平等竞争、自负盈亏。

　2002-2007：从监管放松到野蛮生长 2002 年 3 月，民航局推动重组，形成了目前三大航的格局。同时推动机场政企分离，属地管理。2004 年，民营航空元年。航空运输自由化的理念盛行，在这个背 景下，民航运输向民营资本开放，陆续有春秋、吉祥、奥凯、东星航空、鹰联航空等一批民营航空涌入民航市场，后续出现了一批亏损倒闭。

　2007-2013：内外因叠加，行业集中度提升 2007 年 7 月再次收紧，民航局下发通知，要求“从现在起到 2010 年暂停受理新 设立航空公司的申请，对已受理的申请严格审核，每年批准筹建的数量不超过 3 家”。

　2008 年金融危机期间，许多航空公司大幅亏损，国家只对国有航空注资，导致民 营航空 09-13 年间不断倒下或被兼并，失去独立运营地位。

　2010 年，伊春“8·24 空难”的发生，令新设航空公司的申请之路再次被堵死，继续暂停受理新设航空公司申请的规定，被无限期延长，大多筹建航企都选择了退出。

　2013-2016H1：再度放松，低成本腾飞 主要政策：民航业在 2007-2013 年间经历了一波民营航司的出清，监管部门于 2013 年放开新设航空公司的限制。2013 年民航局出台政策取消票价下行限制，实质上扩展了低成本航空的生存空间。2014 年出台《促进低成本航空市场发展的指导意见》，在政策上予以鼓励，同年有一批航空公司宣布转向低成本运营。与此同时，国际航线爆发。（详见 1.2 部分）

　图表 27 、促进低成本航空发展的指导意见 机队增长 适当调高机队规划增速，支持发展较好、安全基础扎实的航司快速壮大

　航线、时刻分配 营造宽松的航线准入环境，改进时刻分配政策 市场门槛 进一步降低设立低成本航空的门槛，简化审批手续

　服务项目 修订民航客货运规则，对部分服务标准不在强制规定，允许适当简化服务，支持差异化服务拓展

　基础设施 研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南；支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼，鼓励机场针对低成本航空完善相关配套设施，简化乘机流程。

　资料来源：民航局，整理

　2016-2020，十三五期间政策趋严 2016 年民航局发文，要求加强新设航空公司市场准入管理：

　严格资源保障能力评估。加强对新设航空公司拟使用基地机场的空域资源和地面保障能力的评估，具备相应保障能力的，方可批准新设航空公司；

　严格限制在繁忙机场运营的主基地航空公司数量。旅客运输量 1000—3000(不含)万人次的机场，主基地航空公司原则上不超过 3

　个，3000—5000(不含)万人次的机场，主基地航空公司原则上不超过 4 个，5000 万人次以上的机场，主基地航空公司原则上不超过 5 个；

　严格专业技术人员审核。加强对新设航空公司机长等关键专业技术人员的审核，自有飞行机组数量、资质应符合相关规章及规范性文件要求。

　图表 28 、供给侧政策文件梳理

　数据来源：民航局，整理

　 2.1.2、大众化带来的集中度下降是长期趋势

　图表 29 、从我国民航业 CR4 看集中度下降的长期趋势 发布时间 文件 主要内容 2007-8-7 《民航局时刻管理暂行办法》 划分了民航局和各个地区管理局在航班时刻管理中的作用，明确了航 班时刻协调的流程 2009-12-27 《关于进一步做好航权航班和时刻管理工作的通知》 国内航权、航班许可进一步实行分级管理。民航局负责北京、上海、 广州三大城市四个机场的航权和航班审批许可，其余机场的航权和航班审批许可由相关地区管理局负责。

　2010-03-21 《机场容量评估管理暂行办法》 明确了机场容量评估的原则、一般程序和基本要求， 2016-5-20 《航班正常管理规定》 民航局第一部规范航班正常工作的经济类规章，从航班正常保障、延误处置、旅客投诉管理、监督管理、法律责任等各个方面，进一步明确了航空公司、机场、空管等航空运行主体的责任，为维护乘客合法 的权益、保障正常航空运输秩序提供了法律依据 2016-5-25 《关于进一步深化民航改革工作的意见》 疏解北京、上海、广州等机场非国际枢纽功能，以北京首都机场为试点，研究制定大型国际枢纽航班分流补偿机制，优化航权、航线、航班时刻结构，增加国际航线覆盖面和国际中转比例。提出建立空管运行领域军民融合发展机制。明确未来一段时期军民航深度融合发展方 向，进一步健全协调机制，完善工作程序，形成军民航职责明确、运行高效、监管有力、共赢发展的良好格局。

　2017-03 《2017

　年航班正常考核指标和限制措施》 对航空公司、机场、空管部门这三个主要生产运营单位分别提出了航班正常考核指标和限制措施。

　2017-05-01 《机场时刻容量评估技术规范》 对机场时刻容量评估技术方法和评估技术过程进行了规范。

　2017-8-22 《国际航权资源配置与使用管理办法 （征求意见稿）》

　2017-09-22 《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》 对航班时刻安排进行运行总量控制和航班结构调整，旨在进一步提升民航航班正点率。

　 资料来源：民航局，公司公告，整理 注：CR4 为 R PK

　口径

　民航大众化，最早被提出是在

　2008

　年的全国民航工作会议上，作为民航强国的三大战略之一。三大战略分别为：持续安全战略、大众化战略、全球化战略。根 据民航强国战略，实施大众化战略，就是使民航从提供高端性消费向满足大众经济型消费扩展，让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。民航局的中期目标是：到 2030年 ，力争满足旅客运输量约 15 亿人次的市场需求；民航稳定成为大众化的出行方式；航空消费者对民航服务的满意度达到较高水平。

　民航大众化的过程中蕴藏着中小航司的巨大空间。

　1. 目前我国 13 亿人口，每人每年乘机 0.25 次，距离美国有较大差距。春秋、 吉祥、华夏瞄准各自的差异化市场，拥有巨大空间。从全民航角度来说，低成本航空、轻奢航空、支线航空与传统全服务航空在商业模式、航线网络、核心客户等方面重叠和竞争较小，这样的差异性能弥补全服务航空之外市场定位的大片空白，是实现民航大众化不可或缺的新引擎。

　2. 民航大众化的另一内生动力是中国城镇化的战略，地方政府发展经济的需求不可小觑。随着人民生活水平的提高，三四线城市的民航需求将迎来爆发增长，低成本航空作为承接三四线城市消费升级、承接一二线城市因私需求增长的排头兵，未来增速将持续超过行业。随着消费升级，人均出行距离将继续增长，出行方式比例上，铁路、航空将继续蚕食公路水路出行的份额。

　图表 30 、全国交通出行比例（旅客量口径）

　资料来源：交通运输部，整理

　图表 31 、人均出行次数（单位：次/年）

　资料来源：交通运输部，整理

　 2.1.3、国际经验：民航自由化、放松管制将长期利好中小航企 对比国际航空市场的发展情况，我们得知：

　1. 航空自由化（放松管制、航线资源分配机制市场化）为航空商业模式的创新打开了政策空间，催化了中小航司的成长。

　2. 在民航市场的成长中，消费需求逐渐分化，为航空商业模式的变革奠定了市场基础。

　民营航空的出现和发展可以说是民航自由化发展、打破垄断的必然结果，而中小 民营航空的发展也反过来推动民航自由化的不断深化。在一轮一轮的自由化浪潮 中，限制小航发展的枷锁逐渐被打破，各种创新接连发生。例如低成本航空，作为民航自由化驱动的商业模式创新，将在新的自由化过程中迸发新的生命力。

　放松航空管制是中小民营航企发展速度的一大驱动因素。民营航空的业务模式创新需要政策的推动和鼓励，例如降低票价、简化服务、多元化销售等创新都是由 监管的放松和鼓励推动的。另外，国外政府颁布了专门针对中小航企（包括低成本 航空和支线航空）的行业政策，而中国国内低成本、支线和传统航企是同一套体系，在运力引进、航班计划编排、票价水平、运价、辅营收入、服务标准等方面，未来还有进一步放松的空间。

　从国外民航业发展经验来看，民航自由化（监管放松）政策主要由三个方面构成：

　1. 放松行业准入门槛 2. 放松运价管理 3. 国际航权谈判

　以上三点对中小航企的发展至关重要。放松运价管理，使得中小航司有自由定价的空间，是抢占市场的必要条件。放松行业进入门槛，保证了行业的竞争，促进 资源分配的公平和高效，能推动中小航企加速发展。不论是发达国家还是发展中国家 ，在转向自由化政策后，民航发展水平有长足进步，且低成本航空等新模式不断发展壮大。国际航权的谈判放松也能促进中小型航企的发展，例如春秋航空、天津航空、吉祥航空等公司在 2014-2016

　年航权的放松过程中抓住机会，快速增加了国际航线，实现了跨越式发展。

　图表 32 、海外国家放松管制都造成了航空业的快速发展

　时间 自由化事件 结果

　1978 美国实施航空业放松管制

　1980 英国放松管制，增加行业竞争，放松核心机场准入

　印度在国内实施放松管制，允许民 成立了具有全国航线网络的低成本航空公司并快速发展 英国民航快速发展，国内市场分化

　印度国内成立了许多低成本航空公司以及一 1994 营航司进入市场 些具有发展潜力的提供全面服务的航空公司诞生了一些低成本航空公司，包括目前规模 1995 巴西放松了国内航空业管制

　 1997 欧洲对全球实施单一航空市场 巨大的 GOL

　诞生了如瑞安、易捷等全球领先的低成本公司；运输量大幅增长；形成了欧洲新的枢纽机场。

　资料来源：公开资料，整理

　 从海外市场的自由化推进情况看，自由化迅速降低了行业门槛，政策和资源分配不断向中小航司倾斜，宽松的政策环境、灵活的定价政策推动了航空市场的壮大和发展。许多小航抓住机会实现了跨越式发展，成为航空巨头。下面将从美国、 欧洲两方面进行自由化政策的梳理。

　美国 1938-1978：管制阶段 1938 年前，美国的民航业处于自由竞争状态，竞争相对激烈，价格时常大幅度下降。1938

　年美国议会通过了《民用航空法》，成立了管理民航经济事务的民航局 （CAA），主要监管航空公司的资格、航线协议、航空定价、企业合并的审批等， 1940 年 CAA 改名为民航委员会（CAB），这象征着美国航空业进入管制时代。管制主要出现在三个方面：

　1. 禁止企业合并 2. 控制运价和收入 3. 严格限制新企业的进入 据统计，1938-1978 年间共有 80 家航司申请进入航空业，但没有一个公司被允许进入干线市场。此时全美九成重要航线被航空公司垄断，大多数重要航线只有 2-3个承运人。西南航空成立于 1968 年，此时为规避监管，不得不把经营范围收缩在德 克萨斯州，但即使如此也受到当地大航司的反对，直到 1971 年才正式开航。

　1978 至今：自由化推进，竞争中洗牌 1978 年美国通过《航空公司放松管制法》，撤销了 CAB，国内市场实质性放开。在新进入航司的竞争下，1980-1989

　年，美国航空业的平均票价下降约 20%，客座率上升至 66%-68%，行业恢复了活力。此时西南航空也进入了较快的发展通道，规 模稳步扩大，而一些长期垄断地方市场的大航司开始垮台（例如禁止西南航空进入市场的布兰尼夫和德克萨斯国际与 1982 年退出市场）。

　此后，美国致力于将在国内成功实施的航空自由化政策，全面推向国际航空领域。

　1995

　年，美国开始大力推动世界范围内的“开放天空政策”，航空公司可以自由 调配运力和变动运价，政府仅保留在特定情况下的干预权。欧盟于 2007 年 4 月与美国签订航空协议，相互进一步开放航空市场，欧美市场被连成一片。

　自 1978 年实质放松航空管制以来 40 余年的时间里，西南航空为首的美国低成本航空维持了较高增速，随着需求的稳定增长，数次在竞争中脱颖而出，目前拥有客观的市占率。

　欧洲 1987 年前：保护主义、严格管制 由于欧洲早年没有形成统一的民航机构，1987 年前一直以国家为单位进行航空管理，当时欧洲航空市场是高度分散的，每个国家都有自己的民航管理机构和航空公司，以双边协议的方式进行航班的安排，这些协议往往旨在保护本国航空公司的发展，部分双边协议限制了双方的承运人数量和运力水平。运价方面，航空公司间相互沟通，形成联营协议。总体来说，1987 年以前欧洲市场是高度管制且高度分散的。

　1987 年至今：逐步解禁，低成本市占率提高 欧洲的民航自由化主要体现在分三次将欧共体体系内统一成了单一市场。第一次：1987 年，赋予了航空公司主动定价权和自主调配运力的能力，同时否定了联 营协议的合法性。第二次：1990 年，对所有欧共体承运人开放成员国机场的第 3、 4、5 航权，即上客、下客、延远权。1993 年，航空公司在欧共体范围内取得了完全的航线准入权，1997 年 4 月，欧盟实施“开放天空计划”，欧盟内九大航权完全开放，管制全面解除。自此，欧洲内部的自由化进程完成，成为一个自由、统一的市场。文献指出：在欧盟单一航空市场，低成本航空过建立跨境机场基地，在第五航权的开放中获益最多。

　瑞安航空在 1985 年成立，最初的运营方式是传统全服务方式，在 1986-1987 年新航线审批和价格限制放开时，正式开始“低票价”运营，但成本居高不下，出现亏损。1990 年公司复制西南航空模式，正式加入低成本航司阵营。1997 年后随民航管制的解除，瑞安航空的发展大大加速，1998-2020 上半年，瑞安航空的机队复合增长率达到 14.5%。

　图表 33 、1997 年后，瑞安航空机队规模迅速提升

　 资料来源：公司公告，整理

　图表 34 、瑞安航空国内航线图

　资料来源：

　F lightConnection s ，整理

　2.2

　、对比“十二五”期间：目前正是监管放松周期前夕

　 2.2.1、行业集中度、宏观经济与当前处境接近 经济上，2013 年国内 GDP 增速快速下滑，2020 年全球经济受新冠疫情冲击严重，民航业同样有扩大内需的需要。2009

　年后，GDP

　增速一度反弹至 18%，但随后 四万亿的副作用开始显现，GDP 增速于 12、13 年显著下滑，并于 15 年触底。2020年新冠冲击全球经济，外贸进出口受到较大冲击。8 月 24 日，习总书记在经济社会领域专家座谈会上发表重要讲话指出：要推动形成以国内大循环为主体、国内 国际双循环相互促进的新发展格局。我们预测，后疫情时代国际出行意愿将持续 低迷，要终止民航业的亏损，强化内循环、扩大内需政策必不可少。

　集中度提升是新一轮放松周期的开始。08-13

　年民航业一轮出清结束，行业集中度处于高位。2020 疫情期间行业出清仍在持续，集中度将继续提升。2008 出清潮：在 2008 年的金融危机中，国航、东航、南航共亏损 278 亿元人民币，其中燃油的 套期保值损失占近一半，国企的损失由国资委通过增资、重组来弥补，例如 2008年上航与东航的合并。许多民营航空也难逃被兼并的命运，东星航空被国航兼并，鹰联航空被川航兼并，深圳航空被国航控股，许多公司失去了自主经营权，行业 集中度进一步上升。2020 年：我们预测 2020 年航空公司的亏损额将大于 2008 年， 且现金流的冲击甚于 08 年，更多小航处于倒闭边缘。疫情发生至今，红土航空被 湖南省入股，瑞丽航空被无锡市入股，也能说明本次疫情对小航的冲击。民航二季度票价持续低迷，民营航空的困境仍将持续，集中度还有上升空间。

　 2.2.2、政策&效果：扩大内需，民航需求增速与 GDP 增速背离 民航业在 2007-2013 年间经历了一波民营航司的出清，为了给民航业注入新鲜血液，沉寂数年后，2013 年又放开新设航空公司的限制。幸福航空、瑞丽航空、青岛航空、九元航空、红土航空、多彩贵州航空等一批民营航空又如雨后春笋般筹 建并陆续开飞。“十二五”期间，中国民航新成立的航空公司近 20 家。

　同时，国家进一步开放航空市场，放宽票价限制，鼓励模式创新。2013 年民航局出台政策取消票价下行限制，实质上扩展了低成本航空的生存空间。2014 年出台 《促进低成本航空市场发展的指导意见》，在政策上予以鼓励，同年有一批航空公司宣布转向低成本运营。

　图表 35 、促进低成本航空发展的指导意见 机队增长 适当调高机队规划增速，支持发展较好、安全基础扎实的航司快速壮大

　航线、时刻分配 营造宽松的航线准入环境，改进时刻分配政策 市场门槛 进一步降低设立低成本航空的门槛，简化审批手续

　服务项目 修订民航客货运规则，对部分服务标准不在强制规定，允许适当简化服务，支持差异化服务拓展

　基础设施 研究制定低成本航站楼建设行业标准或建设指南；支持机场将老旧航站楼改造为低成本航站楼，或新建低成本航站楼，鼓励机场针对低成本航空完 善相关配套设施，简化乘机流程。

　资料来源：民航局、整理 效果：上一轮放松周期通过鼓励低成本、放松准入、放松票价等政策刺激了民航需求，顺应了国家扩大内需的政策和消费升级趋势，推进了民航业的发展。主要 表现是 13-17 年间需求增速和 GDP 增速出现分化，当宏观经济增速下行时，保持了民航市场的高度发展。17-19 年的供给侧改革、政策收紧使得 GDP 与民航需求增速恢复了同向关系。

　图表 36 、 13

　 年放松周期需求增速与 GDP

　 增速背离

　 资料来源：民航局，整理

　 展望未来，民航需求增速将持续快于同期

　GDP

　增速。目前我们站在新一轮放松周期的起点，与上一轮放松周期相比，16-19 的行业增速被政策因素压制，在政策 放松期将加速，预计行业增速将持续快于同期 GDP 增速。

　2.3

　、 2020

　年 9

　月民航局放松枢纽航班准入，拐点显现

　9 月 15 日，民航局发布《关于 2020/21 年冬春航季国内航线航班评审相关工作的通知》，放松了枢纽航班准入、放开了北上广最大航班量限制，进一步验证了我们 对监管周期的判断，内循环加速和监管放松的确定性提高。

　本次放宽准入主要有两方面措施：一是放开核准航段每周最大航班量限制。2018年民航局发布的《中国民航国内航线航班评审规则》中，将国内航线分为核准、 登记两类。核准类指设计北上广间、北上广到部分国内繁忙机场的客运航线，申请需经民航局核准。航空公司在符合航空安全、通达性和运行品质要求的基础上，可以灵活自主的安排航线航班。《通知》...