东京都市圈轨道交通系统研究
时间：2023-10-25 10:00:34 来源：小苹果范文网 本文已影响 人 
李博
摘要 为了改善都市圈轨道交通系统现状。通过对东京都市圈轨道交通系统的研究，学习东京都市圈轨道交通系统打造的经验。并根据这些经验，结合国内实际情况，提出了改进都市圈轨道交通系统的建议。通过研究可知，东京都市圈轨道交通系统较为完善，并且能够支撑高效率、高强度通勤。从东京都市圈轨道交通系统的经验出发，可以为国内都市圈轨道交通系统的改善提供有益借鉴。
关键词 都市圈;轨道交通系统;交通
中图分类号 U239.5 文献标识码 A 文章编号 2096-8949（2022）13-0026-03
0 引言
随着我国城市的快速发展，对交通提出的要求也越来越高。传统的交通系统已经很难再满足经济社会发展的需要。为此，需要积极借鉴国外先进经验，对国内城市交通进行改善。接下来就从东京都市圈轨道交通系统出发展开研究。
1 东京都市圈概况
东京都市圈概念起源并逐渐成形于1960年前后，定义为东京区部（指东京23区）及周边市町村，其中纳入的市町村要求至区部的通勤通学人口不低于其常住人口3%。该次研究的东京都市圈边界采用日本国土交通省组织的“平成27年（2015年）大都市圈交通普查”及东京都市圈交通计画协议会组织的“第6回东京都市圈人员旅行调查”的调查范围。具体以东京区部为核心，加上多摩地区，埼玉、千叶、神奈川三县全域及群马、枥木、茨城、山梨四县的部分区域。
从区位看，93%东京都市圈位于以东京站为中心的半径80 km区域内，总面积约14 630 km2，常住人口3 835万（2015年），其中核心地区（东京区部）位于20 km半径范围，面积仅占都市圈4%，常住人口达到都市圈24%，是都市圈政治、經济、交通和文化中心。
类比国内典型都市圈，核心区域内的面积、人口密度与东京区部大致相当，但全域发展水平相比东京都市圈尚处于起步阶段，该论文重点研究东京都市圈的出行特征和交通系统，拟对国内都市圈发展起到一定的指导意义。
东京都市圈与国内部分都市圈现状指标对比如表1所示。
2 职住分离程度较高，向心通勤特征显著
自1986年起，东京政府在都市圈30～50 km圈层陆续规划多个新城，承接非核心业务功能的转移，以期改善都市圈单中心极化的空间结构。该文利用东京都市圈2015年早高峰通勤矩阵数据，选用职住比、居住者平衡系数、向心通勤比例3个指标，研究东京都市圈的实际出行特征和职住分离程度[1]。
职住比指工作岗位和就业人口的比例。区部职住比2.12，外围新城除了厚木、利川、筑波、成田超过1外，其余地市平均0.76，说明岗位多在区部内，新城以居住为主，尚未实现数量上的职住平衡。
进一步研究居住地和就业地在空间上的实际分离程度。居住者平衡系数，即在本地就业的居住者比例，计算得到区部87%，其他地市仅2%，新城平均3%;向心通勤比例，即居住者每天至区部通勤比例，计算得到区部87%，其他地市60%，新城平均55%。具体情况如表2所示。
由此可见，东京都市圈为典型的单中心结构，外围地市、新城仍以居住为主导，区内就业比重不高，每天超过60%居民需忍受往返区部的长距离通勤。东京都市圈形成单中心结构主要归由历史因素，1923年关东大地震后外围新城加快发展，人口随着外迁，而后核心区域再开发则加速了岗位向区部集聚。东京都市圈如何在大尺度、高强度的人口流动下保持交通系统的相对稳定，将在该文进一步挖掘和思考。
3 随圈层呈现差异化的出行特征，50 km是质变边界
从时间和空间维度分析东京都市圈的出行特征。出行活动的空间分布极不均匀，强度随距离增加显著降低。半径20 km核心区域以8%用地面积集中了都市圈43%的日出行总量，单位面积出行强度约是其他区域的9倍。50 km范围出行量累计达到总量的九成，超过该尺度出行活力陡然下降。同时也可以看到都市圈外围的通勤高峰相比核心区域提前约1 h，意味着外围居民承担更高昂的通勤时间成本。如图1所示。
从出行方式上看，形成“中心城轨道主导，都市圈轨道+小汽车分工合作”的交通发展模式。公共交通承担了都市圈60%机动化出行，其中九成由各类轨道承载。轨道核心地位在20 km圈层尤为显著，受核心区高额的车辆使用成本影响，轨道出行一枝独秀，达到机动化分担的77%，高峰时段更是超过了80%。在20～50 km圈层，轨道和小汽车各分担50%机动化出行，这是因为受限成本，外围地区轨道网密度远低于核心区，主要沿向心走廊敷设，服务长距离出行，小汽车更加方便灵活，承担方向更为复杂的中短距离出行。在50 km以外，小汽车是主导出行方式，轨道已无优势，仅分担10%～15%。如图2所示。
可以看出50 km是都市圈出行发生质变的边界，都市圈50 km内地区是经济活动、社会交往的活力中枢，也是置业就业的集中地段，亦是城市轨道具备优势的服务界限。在50 km内，通过公共交通投资建设侧重、私人小汽车需求管控等方式可以实现公交优先的发展路径。但应谨慎将服务城市出行的各类轨道延伸至50 km外地区，其工程必要性和客流效益已大幅下降。
4 多元轨道系统支撑下的高效率、高强度通勤
东京都市圈能够形成公交主导出行模式，重要因素是构建了多层次轨道交通。根据服务半径从外到内可分为JR线、私营铁路和地下铁，形成了超过3 500 km的轨道总网络，其1 km范围覆盖了都市圈20%和区部80%的占地面积[2-3]。
JR线皆由东日本旅客铁道管辖，单线平均75 km，最长可达117 km。JR线已形成 “2环16射多联络”网络，里程达到轨道总规模49%。射线可辐射至100 km地市，内环（山手线）半径10 km，串接涩谷、新宿、池袋等副中心，外环服务20 km尺度琦玉、越谷、川崎等新城间的人员流动。JR线建设标准较高，多采用10-15节编组，设计速度多为100～130 km/h，平均站距达到3.9 km。
私铁由京浜、京急、京王等十余家公司管辖，单线平均48 km，最长110 km。私铁形成了17条放射干线及其支线，里程达到轨道总规模41%，均位于山手线外侧，承担国铁未覆盖区域与区部间的客流运输。私铁亦采用地面铁路制式，多为 6～10节编组，设计速度100～120 km/h，平均站距2.4 km。
国铁JR线、私铁类似国内外其他城市的市郊铁路、通勤铁路，其目标是快速将外围聚居点客流点对点集散至核心地区，以大容量、高速度、大站距、多为铁路制式为设计特点。
都市圈内地下铁均敷设于20 km圈层内，仅占都市圈轨道总规模10%，采用地铁制式，设计速度70～80 km/h，平均站距1.2 km，与国内地铁相仿。地下铁服务范围较为有限，集中在区部，尤其是山手线内，主导核心区域互联互通[4-5]。具体情况如表3所示。
东京都市圈轨道的运量和负荷强度极高，通过东京都市圈2015年轨道客流调查数据，全轨道网日均载客量约6 000万人次，其中国铁JR线占比最高，达到50%，再加上私营铁路，铁路制式合计承载八成客流。各级轨道平均负荷强度都市圈约14.4万人次/千米·日，区部内达到23.8万人次/千米·日，遠超同期国内一线城市，2015年深圳、上海、成都三市轨道（基本采用地铁建设制式）负荷强度分别为5.24、3.02和2.96万人次/千米·日（双向）。具体情况如表4所示。
5 对国内轨道建设的启发
（1）地铁建设成本高而设计速度、通过能力相较铁路制式差距较大，应合理控制地铁在轨道网中规模比例，集中服务于高强度开发地区，避免向外过度延伸。根据东京都市圈经验，地铁服务范围在20 km内，线网规模和日均客流各为全网总量的10%和20%，实际运输主体为JR线和私铁为核心的通勤铁路。
（2）通勤铁路宜采用更经济的建设形式，避免过高桥隧比。根据东京都市圈经验，JR线和国铁八成采用路基建设形式，隧道段3%，高架段17%，且一半以上桥隧集中于20 km核心区内。
（3）外围地区应采用合理轨网密度和建设时序。20 km外区域小汽车优势逐渐凸显，轨道网络应控制规模，东京都市圈20～50 km圈层的轨网密度仅为核心区域30%。同时外围环线客流效益不高，如25 km尺度的外环线（南武线—武蔵野线）客流强度约是10 km内环线（山手线）的17%，是放射线路的60%，轨道环线建设应根据客流需求和必要性适时启动。
（4）需要持续鼓励TOD建设，缓解职住分离。东京都市圈职住分离严重，通勤距离过长，据统计都市圈工作者平均通勤时间87 min，仅27%出行者能在1 h内完成通勤，舒适度极低，无法长期持续，东京也在致力于增加外围岗位，改善职住平衡，主要以轨道站为核心打造各类TOD地区，如琦玉新都心和二子玉川等。依据普查数据，2015年相比2010年，东京区部职住比降低12%，外围地区职住比提升140%，职住失衡有一定缓解。
6 结语
综上所述，东京都市圈和国内典型都市圈具有一定的相似性，通过对东京都市圈轨道交通系统的研究，可以为国内都市圈轨道交通系统的完善提供有益借鉴。东京都市圈职住分离程度较高，并且呈现出显著的向心通勤特征，随圈层还呈现出了差异化的出行特征，其多元轨道系统可以支撑高效率、高强度的通勤。在明确了东京都市圈轨道交通特征的基础上对国内都市圈轨道交通现状的改进进行了反思，希望可以为国内都市圈轨道交通的建设提供借鉴。
参考文献
[1]陈圆佳， 李朝阳， 汪涛， 等. 日本轨道交通导引设施设计及启示[J]. 规划师， 2021（2）：
84-90.
[2]华智， 钟莹莹. 东京轨道交通系统解析[J]. 城乡建设， 2017（8）：
70-71.
[3]杨珂. 都市圈多层次轨道交通系统规划研究[D]. 北京：北京交通大学， 2017.
[4]刘龙胜， 杜建华， 张道海. 轨道上的世界—东京都市圈城市和交通研究[M]. 北京：人民交通出版社， 2013.
[5]王超深. 大都市圈空间结构模式研究 [M]. 北京：中国建筑工业出版社， 2021.
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