轨道交通调研报告

加快城市轨道交通建设 完善交通枢纽格局

——南通市政协主席会议调研报告

一、我市轨道交通建设前期的准备工作

根据南通市轨道交通线网规划，我市将形成由8条城市轨道交通线路组成的“放射型”线网，总长约324公里，设换乘站14座。线网中，市区线4条，总长约170.8公里；
市域线4条，总长约153.2公里。其中，1号线一期工程线长约39.8公里，设车站28座；
2号线一期工程线长约20.4公里，设车站18座，两条线的一期工程形成轨道交通基本骨架。

根据市委、市政府提出的扎实做好轨道交通1号线建设前期工作，确保一期工程年内全线实质性开工要求，各项准备工作正快速有序推进。特别是涉及工程可行性报告审批、设计方案招标、管线迁移、征地拆迁、环境保护、节能减排、交通组织等方面的问题，正按序时进度逐一解决。

二、我市轨道交通建设面临的相关问题

（一）对市民工作生活造成一定影响。根据计划安排，1号线一期工程将于2017年底动工，建设工期约5年；
2号线一期工程将于2018年10月动工。南通城市轨道交通线网还规划有1、2号线的二期工程，3、4号线以及市域4条线。整个轨道交通建设工期长、工程量大、涉及面广，势必给市民的工作和生活造成一定的影响。既有交通拥堵、管线迁移、征地拆迁和噪音、扬尘、渣土等环境影响，又有对地上建筑物安全、濠河景区旅游、商铺经营和文物保护等方面的影响。特别是1号线一期28个车站全部采取明挖方式施工，且部分在人民路、工农路等日常交通流量大、易拥堵处，使得出行影响倍受关注。

（二）建设和运营资金需求量比较大。据概算，建设1公里长地下轨道(含设备等)需投资7亿元左右。1、2号线一期工程建设投资总额将达到430亿元，其中，工程建设资本金达到总投资额的20%。轨道交通建成投运后，每年还需要一定数量的运营补贴。

（三）运管人才引进和培养相对滞后。轨道交通建设是项复杂而艰巨的系统工程，涉及专业多，要求又高，亟需数量众多的领军型人才和管理人才。建成投运后，还需要大量的运营管理人才。我市这方面的人才缺乏，亟待采取有效的应对之策。

（四）综合交通网络还有待互联互通。轨道交通最终要形成网络，必须全方位融入城市综合交通体系。在注重与已有的公路、铁路、公交等衔接的基础上，还应与在建的沪通铁路、规划中的 —2— 北沿江高铁等交通基础设施互联互通。这就涉及城市综合交通规划、土地利用规划和交通基础设施建设、市政工程配套、城市设计等多个方面，需深化研究，统筹规划。

（五）沿线资源开发利用须通盘考虑。轨道交通线路所经区域，特别是站口区域的土地等资源具有较高的升值预期，需要充分挖掘其开发潜力，科学合理地调整相关地块的性质、功能。对沿线站点及周边地块，进行同步规划、设计、建设、配套，以实现效益最优化。

三、外地推进轨道交通建设的经验教训

（一）千方百计保障交通。坚持隧道建设能盾构则盾构原则，最大限度减少对地面交通的影响。超前谋划交通导改，尽可能减少对市民出行的影响。必须封路时，注重宣传引导，做出限时封路公开承诺，取得公众理解和支持。在重要节点增加警力，加强交通引导和秩序维护。

（二）创新方式筹集资金。有的城市实行“筹资、建设”两条腿走路，城投集团负责筹资，轨道公司负责建设。有的由财政负责建设资本金，资本金以外部分，通过银团贷款、争取国开发展基金进行股权投资、引进信托资金等方式筹资。有的1、2号线建设资本金由市本级财政承担，后续线路建设资本金和所有线路的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、常

—3— 住人口比重、经济发展水平等因素分担。有的设立轨道交通发展专项资金，由市、区两级按比例承担建设资本金、银团融资的还本付息、轨道交通运营补贴。有的通过发行中期票据、公司债券等进行融资。苏州在轨道交通1号线运营3年后，作为存量项目，通过PPP方式融资27亿元，实现债务的有效置换。也有城市曾探索过土地融资，由政府专门发文将轨道交通站点周边一定数量的土地控制性规划给轨道公司，用于经营开发，但因种种原因，未能实施。

（三）各种交通无缝对接。统筹综合客运枢纽建设，注重轨道交通与客运枢纽站的无缝换乘。做好城市公交线路优化配套，在公交线路和站点设置上实现轨道交通与城市公交的有效衔接。加快城市外围的P+R换乘停车场建设，实现自驾车与轨道交通的对接。优化轨道交通线网，做好与航空港、高速铁路、城际铁路站点的接驳口预留规划。

（四）同步进行资源开发。规划线网时，同步做好沿线土地利用控制性详细规划，防止无序开发，确保轨道交通建设和运营安全。站点设计时，选择有开发价值的停车场、车辆段和车站，同步做好地下、地面、地上空间的物业开发规划和城市设计，实现规划、设计、建设一体化。有个别城市因为在车辆段物业开发时没有进行一体化设计，不得不在施工时重新设计，导致工期较 —4— 长时间延误，造成人财物和时间上的浪费。

（五）多措并举引储人才。制定务实管用的人才战略，有计划、有步骤地公开招引轨道交通建设的领军人才、核心人才。通过“订单委培”、自主培训等方式，大力培养轨道交通建设、综合管理、市场经营等方面人才，提前做好运营人才储备。无锡轨道公司于2016年设立了地铁教育培训中心，不仅自主培养3、4号线运营和管理人才，而且承接了北京、天津、重庆、合肥等地的培训事项。

此外，外地在轨道交通建设过程中，还因对招投标、施工安全、合同签订等方面疏于严格管理，有些地方发生了重大安全事故和腐败问题，造成了恶劣的社会影响，我们应引以为戒。

四、加快我市轨道交通建设的几点建议

（一）超前谋划，互联互通，优化交通枢纽格局。《长江经济带发展规划纲要》将南通明确为重要区域性综合交通枢纽。城市轨道交通是综合交通枢纽的重要组成部分，必须超前谋划轨道交通与其他交通方式的互联互通，将市内市外交通串联成网。一是与外部交通衔接。注重轨道交通与火车站、沪通铁路南通西站、长途汽车站、汽车客运东站等枢纽站的便捷换乘。统筹站点设置，预留与兴东机场、北沿江高速铁路、沿海高速铁路、宁启铁路南通东站等的接驳口。二是与市内交通衔接。优化公交线路和站点

—5— 设置，协调轨道交通和城市公交的运行时间，在现行公交卡上增加轨道交通票务功能。建设与医院、学校、政务中心、大型商场等的直通接口，形成地上地下交通互补，方便市民出行。三是与其他交通方式衔接。在轨道交通沿线的适当站点，规划P+R汽车换乘停车场、B+R自行车换乘停车场建设，实现自驾车、自行车与轨道交通的对接，打通交通最后一公里。四是与交通枢纽站建设衔接。完善综合客运枢纽建设，在沪通铁路南通西站、宁启铁路南通东站、北沿江高铁南通站等枢纽站建设中，统筹规划轨道交通车站、公交换乘车站、公交回车场、长途汽车客运站、出租车停靠点、公共停车场等建设工作，力争实现无缝换乘或近距离接驳。五是与综合交通规划衔接。按照建设上海“北大门”的要求，动态调整优化轨道交通线网，合理延伸轨道交通线路，增加站点，并探索地上、地下多种方式，如“云轨”“磁悬浮”等，超前做好对接上海轨道交通的规划，充分发挥轨道交通缓解交通压力、引导城市对接上海、加快扬子江城市群建设的功能。

（二）以人为本，精心组织，保障市民交通出行。1、2号线一期工程全线车站均采取开挖式施工，将对市民的工作和生活造成一定影响。相关部门在进行交通组织方面的研究时，应坚持以人为本，科学谋划，精心组织。一是注重宏观疏解。选择专业机构开展1、2号线一期工程施工期间的交通疏解工作研究，抓 —6— 住轨道交通建设契机，完善宏观路网，加快推进跃龙路、啬园路等主次干道和支路的拓宽改造工作，打通妨碍通行的断头路，形成便捷的外围替代路网，在宏观层面疏解交通压力。二是确保微观通行。以“保通行”为原则，抓紧做好轨道站点区域影响交通或市容市貌及违法建筑物拆除、道路拓宽、地下管线迁改、绿化迁移等工作。施工前，由轨道公司牵头，公安、交通、规划、城管等部门和施工单位紧密协作，开展站点周边交通导改研究，科学制定施工工序，细化导改方案，经市政府同意后，向全社会公示。在工农路等条件许可路段，尽量保证双向6+2（6条机动车道+2条非机动车道）通行；
在一般道路，尽可能保证双向4+2车道通行；
在道路狭窄路段，可借用周边的小区、单位等道路临时通行。对人流量特别集中的学校、医院、政务中心和景区等附近的路段，应提前安排好替代道路，缓解高峰时段交通拥堵。对可能断路的和平桥等路段，研究建设替代机动车道路或架设人行天桥。施工期间，通过在周边路口张贴施工提示、道路导改绕行图，在微信公众号、电视台、交通广播电台播报交通信息等方式进行交通调度，提醒公众绕行。施工单位可参考无锡的“三八”原则（施工便道一侧3米，另一侧8米），尽可能减少施工占道，让路于民。交通导改现场，可充分发挥交通志愿者作用，合理增加警力，加强重要节点的交通引导和秩序维护。特别是要做好因施工导致交

—7— 通信号灯断电时的交通指挥工作，加快通行速度，保障通行安全。三是倡导绿色出行。结合市民出行需求，调整公交线路和站点设置，加密公交车次，鼓励公交出行。可通过拓宽临时性非机动车道等措施完善慢行系统，科学布局公共自行车停放点，鼓励绿色出行。还可通过单双日限行、设置单行道、特定路段外地车辆禁行（限行）等方式，减少或分流车辆，缓解交通压力。

（三）政府主导，完善机制，拓展资金筹措渠道。轨道交通建设是一项重要的公益性民生工程，社会效益好，本身直接经济效益不高，必须充分发挥政府在资金投入方面的主导作用。据了解，我市已初步明确由区级政府承担沿线征地拆迁任务，并通过按15%的比例计提崇川区、港闸区和南通经济技术开发区、苏通科技产业园经营性用地出让金作为轨道交通建设资本金，通过银团贷款、争取上级专项拨款、发行地方政府专项债券、引入社会资本合作等方式，筹措轨道交通建设资金。由于土地出让金等收入取得通常滞后于工程建设资金支付需求，需要开展先期融资。可参考合肥“专业人做专业事”模式，轨道公司专门负责建设，由城建集团负责筹资。可借鉴苏州模式，设立轨道交通专项资金。一是建设资本金方面，由市财政负责筹措1、2号线建设资本金，后续线路建设资本金及全部银团贷款的还本付息、运营补贴，由市、区两级财政按照线路里程数、人口比例等分担。沿线征地拆 —8— 迁工作由所在区级政府负责。二是银团贷款方面，可由国开行等政策性银行牵头，选择资金实力强、具有轨道交通贷款经验的商业银行组建银团贷款，争取优惠利率和较长贷款期限。三是专项基金方面，通过发行中期票据、轨道交通建设专项债券、项目收益债券、争取国开基金等方式融资。尝试通过参股、股权回购等方式，引入具有较强资金和技术实力、具有轨道交通运营经验的社会资本，参与项目投资建设和运营管理，在缓解政府融资压力的同时，提高建设运营管理效率、降低风险。

（四）统筹规划，整体开发，放大沿线资源效益。根据外地经验，轨道交通沿线土地等资源要统筹规划，整体开发。一是同步规划，整体布局。在线网和站点规划设计时，对车辆段、停车场、站点周边土地及可用作城市公共停车和商业服务功能的地下空间等，同步开展城市设计，提出控制要求，明确用地性质、开发强度等指标，优化轨道交通商业综合开发布局，同时对各站口开展文化创意策划，实现附属资源和衍生资源效益最优化。如，在建设和平桥站时，可同步考虑环西文化广场的地下空间开发等，形成地铁生活圈或商务圈。二是同步设计，一体建设。停车场、车辆段等下部结构是上盖物业开发的基础，必须同步进行站点设计、物业开发设计（比如职工宿舍或房地产的户型构造等）、周边配套设施设计，充分挖掘可开发利用的资源空间。停车场、

—9— 地下空间、上盖物业项目基础建设要与轨道工程同步实施，预留好接口，为后续上盖物业开发、商业经营和客流导入创造条件。三是分层出让，收益返还。可借鉴合肥轨道交通1号线车辆段项目，无锡轨道交通1号线的刘潭、雪浪坪项目，苏州轨道交通2号线骑河车辆段项目成功实施“土地一级半开发”和“建设用地使用权分层出让”模式，在轨道公司完成地下工程及上盖空间分层物业基础建设后，国土部门将土地重新收储，通过招拍挂方式，带设计方案，分层出让土地使用权，所得净收益全额返还轨道公司，作为轨道交通建设资金和运营补贴。四是借助外力，降低风险。轨道公司在规划确定的轨道交通用地范围及其空间内进行综合开发时，应引入优质开发商、投资商、运营商，共同投资、合作开发，借助外力提高轨道交通上盖物业的开发效益。五是因地制宜，灵活利用。对沿线零星地块，可考虑建设临街商铺、自行车停放点等设施，实现零星地块利用的最优化。

（五）未雨绸缪，引培并重，加快运管队伍建设。当前，轨道交通建设和运营管理人才的竞争日趋激烈，必须实施人才先行战略，为轨道交通建设和发展提供有力保障。一是引进建设人才。在轨道交通建设起始阶段，科学编制人才需求规划，通过公开招聘、内部推荐等方式，着力引进轨道交通建设亟需的领军型人才和核心人才，快速形成轨道交通建设和管理团队。二是储备运营 —10— 人员。据合肥、苏州、无锡等市经验，轨道交通每公里需各类运营人员45-50人。据此，仅1、2号线一期工程就需2700名以上的运营人员。鉴于运营人员的培养周期一般要3年，从开工建设起，就可通过本地高职院校定向培养，委托外地高校培养，与兄弟城市轨道公司联合培养。考虑运营队伍稳定，运营人员应以南通户籍人口和常住人口为主。三是建设多元化人才队伍。随着轨道交通系统的逐步完善，轨道交通业务必将多元化发展，需要轨道交通建设、市场经营、物业开发、综合管理等方面人才。应放眼长远，统筹谋划，通过自主培养、外部引进、梯次使用等方式做好人才储备。

（六）严格规范，精细管理，稳步推进建设施工。轨道交通建设是个庞大的系统工程，情况复杂，矛盾多、要求高，在建设过程中，应当严格规范，综合考量，精细管理，稳步推进。一是突出安全生产。我市属于长江冲积平原，地质条件不理想，地下水丰富，施工难度大，流沙、塌陷等风险系数高。应聘请具有处置流沙安全问题方面的专家，组成技术咨询团，在开展设计、施工、监理招标和施工建设、验收评估时进行把关。在招投标文件中，设定质量技术门槛，对参加招投标单位明确提出预防和处置此类问题的技术要求。对监理单位也要有处置此类问题的明确的技术监管要求。对中标的设计、施工和监理单位都要有一定的制

—11— 约措施。在市级层面制定应对恶劣情况的安全生产应急预案，由施工单位制定具体的安全生产应急预案，组建安全抢险队伍，由轨道公司常备安全抢险物资，充分做好思想、组织和物资等方面的准备，并不定期地开展应急演练，确保第一时间“叫得应、拉得出、处置得当”。二是强化质量为本。完善招投标机制，详细编制标书，加强招投标参与单位质量信誉调查和中标后产品质量监管，杜绝类似西安地铁3号线奥凯问题电缆事件等的发生。可借鉴合肥经验，在城乡建设局成立专门的轨道交通工程质量安全监督站，聘请专业人员，加强质量监督，真正做到百年大计、质量优先。可发挥市律师协会和政协委员中律师的作用，组建律师咨询团，在合同签订前帮助把关。充分发挥纪检、监察、检察、审计部门的作用，加强项目监管、资金审计、合同审核等，防范因廉政风险带来的质量风险，把我市轨道交通工程打造成民生民心工程、优质市政工程、廉政示范工程。三是确保地上建(构)筑物安全。限于目前的工程技术水平，车站基坑施工、隧道盾构下穿地上建(构)筑物时存在造成地上建(构)筑物开裂、沉降的可能。据了解，我市轨道交通1号线28个站点深基坑施工都属于危险系数较大的工程，部分线路还要下穿地上建(构)筑物，如处置不当，则可能对周边建(构)筑物产生不利影响。因此，对于具备拆改条件的地上建(构)筑物应尽量予以拆改；
对业主同意置换的尽 —12— 量予以置换；
对不具备拆改条件、业主又不同意置换的，应尽量采取避开桩基、连续均速盾构通过、注浆加固、桩基托换等可靠的技术措施，保障地上建(构)筑物安全。四是有序迁移管线。充分利用轨道交通建设时机，同步考虑对地下管线进行统筹管理和改造，并开展地下综合管廊建设。轨道公司及施工单位应在施工前探明施工区域的地下管线设施，协同给排水、排污、供电、供热、供气、通讯、广播电视、交通指示灯等管线所属单位，共同制订管线迁移方案，与轨道交通一体设计和施工。尤其是水电气的管线迁移，应尽可能选择在使用低谷期，并提前发布公告。对未能迁移的地下管线，应进行安全交底，文明施工，以防施工中损坏管线，引发燃气泄漏等危害。五是重视文物保护。鉴于濠河区域曾发掘出宋代瓮城遗址的情况，轨道交通建设中，应高度重视文物保护。文物保护部门应提前做好全面细致的探测工作，施工单位应会同文物保护部门制定好施工预案和文物保护预案，施工中对可能存在古文物、古遗址的区域应尽到注意义务，最大限度地保存城市的历史记忆。六是严控渣土处理。各区应提前规划渣土堆放场地，可考虑景观建设或用于其他工程建设。在选择渣土堆放场地时，应考虑与施工场地的距离，以降低运输成本，并且不妨碍居民生产和生活，不影响城市环境综合治理和美观，不污染周边的土壤和水环境。应通过招投标确定运输单位，由轨道

—13— 公司、施工单位协同城管部门明确运输时间和路线，尽量避开市民出行高峰时段和繁忙路段，宜选择夜间出土并运输。可借鉴无锡经验，全部渣土运输车加装定位系统，以防随意倾倒。运输中，对不同类型渣土，尤其是泥浆土，应采取切实有效措施，防止滴漏撒。施工现场应采取适时喷淋、车辆冲洗、场地覆盖、路面清洁等措施，做好工地及周边区域的降尘减污工作。七是优化濠河旅游线路。据了解，1号线与2号线将在环西文化广场站进行换乘，该站的施工可能会在和平桥区域围井阻断濠河水道，且施工工期较长，一定程度上会给濠河旅游业发展带来不利影响。建议景区协同建设、规划部门提前谋划，整合现有旅游资源，开辟新的旅游线路，力求将不利影响降至最低。八是推进项目延伸。抓住轨道交通加快建设的契机，有计划、有重点地开展招商引资工作，积极引导本地设计、施工、监理及设施设备生产装配等相关企业参与城市轨道交通建设，大力培育和壮大轨道交通产业集群，使轨道交通资源平台与城市区域发展、产业发展相连接，充分发挥轨道交通的资源价值，推动轨道交通经济多元化发展。

（七）深入宣传，加强引导，营造良好建设环境。轨道交通建设事关千家万户，应有计划、有步骤地开展宣传引导工作，最大限度地争取公众的理解和支持。一是把握宣传态势。通过近年来的宣传，广大市民对城市轨道交通建设已形成共识，普遍认识 —14— 到发展轨道交通有利于缓解交通拥堵、提高生活品质。当前，社会各方面期盼轨道交通早开工、早建成、早受益，有关部门应乘势而上，开展有重点、有针对性的宣传引导，提高宣传成效。二是明确宣传重点。随着轨道交通即将开工建设，如何处理全局利益与部门利益、个人利益的关系，将变得更为直接、更为具体、更为迫切。现阶段，应在做好轨道交通相关科普知识宣传的同时，针对群众关心的轨道交通建设可能带来的工作和生活上的不便、环境影响、地上建(构)筑物安全等问题，宣传好市委、市政府和相关部门为妥善解决这些问题准备采取的举措，做到家喻户晓、人人皆知，以消除群众顾虑。让群众充分感受到市委、市政府的为民之心，理解支持市委、市政府的便民之策，充分认识到轨道交通建设是一项“阵痛在当前、便利在长久”的民生工程、民享工程。在处理轨道下穿居民小区、经营受到影响的商铺、沿线违法建筑的拆除等矛盾和问题时，可借鉴苏州等地经验，制订有效办法，通过深入细致的宣传发动和思想工作，引导广大群众服从大局、克服困难、齐心协力、共同推进。三是搞好宣传策划。宣传部门应根据不同阶段的宣传重点，制订宣传方案，通过网络、电视、广播、报纸、公益广告、社区宣传栏、走村入户、发放便民手册等多种方式，开展生动的、便捷的、灵活的、广覆盖的宣传引导工作，充分调动广大市民的热情和激情。可选择全力关心和

—15— 支持轨道交通建设的典型，进行深度宣传，通过榜样的示范引领，增加推力，减少阻力。四是营造社会氛围。轨道办应在市委、市政府领导下，做好统筹协调工作。市、区、街道以及各有关部门和单位，应结合各自职能做好细致入微的思想工作。党委应把工作做到每个支部，支部做到每个党员，社区做到每个家庭，机关做到每个工作人员，企业做到每个职工，将可能出现的不利因素和矛盾化解在初始阶段，在全社会形成支持轨道交通建设的浓厚氛围。

市委常委会讨论情况（2017年5月18日上午） —16—

朱

晋：政协的调研报告非常好，政协对这项工作很重视，通过内部了解情况，外地深入学习考察，获得了详实的资料，对一些重要的关键的问题，都进行了深入的研究，既全面，又重点突出。既对整个工程中各方面的问题，作了比较深得研究，又带回了外地可以借鉴的经验和应当吸取的教训，提出了很有针对性的意见建议。

韩

方：这个调研报告确实很好，市领导和有关部门都要重视。政协围绕市委市政府中心工作开展调研，供市委市政府决策参考的这种方式很好，建议今后凡有重大项目或课题，都要采取这种形式，真正做到“三在先、三在前”。

庄中秋：政协的调研报告质量非常高，围绕我们南通高质量高标准地搞好地铁建设提出了非常好的意见建议。但现在还只是政协的调研报告，下面要第一时间把它转化为市委市政府的决策部署，把好的意见建议转变为我们的工作方案。

张兆江：这个报告确实能对地铁建设发挥重要的推动作用，所提意见建议很有针对性，切实可行。从这个报告可以看出，老百姓对地铁的关注度很高，因为周期长、工作面广、战线也拉得长，对老百姓的生产生活产生影响是必然的。做好宣传工作的确很有必要，以争取群众的理解和支持。

韩立明：这个报告写得很好。市政协这次选择了地铁这个重

—17— 大题材，调研很深入，内容很实在、很详实，基本涵盖了地铁建设的方方面面，对政府工作帮助很大。确实，就地铁建设来说，是大家非常关注，要经得起历史检验的系统工作。

陆志鹏：政协这个报告选题确实很好，选得很准，既是市委市政府当前重点推进的一项工作，也是社会老百姓高度关注的一项工作。这项工作，从长远来讲，对南通的城市发展是有益的，但当前也确实会给群众的生产生活带来诸多不便，这是一对矛盾。

政协积极发挥作用，在这个时候提交这么一份调研报告，对进一步统一干部群众的思想，提高社会各方的参与度、支持度，应该说是非常有好处的。

电台、电视台、报纸要重点宣传政协的这份报告，特别是希望老百姓能理解、支持当前会给他们带来不便的这项工作，要注意做好宣传。

本报告选题好、选得准、内容很实。下一步：
1.要制定完整的地铁工作方案；

2.要抓紧做好初步设计和招标工作；

3.要抓紧推进征地拆迁工作；

4.要尽快实现从前期准备阶段到施工组织阶段的转变。

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世博园轨道交通调研报告

我在十月二十号进入世博园，进行了第二次调研，二十号那天进入世博园的人超过了一百万，不管去哪个管都排了好长的队，因此在排队的过程中，我先向来参观的游客们进行了交谈，问一下他们对上海交通的想法，然后对工作人员和支援者们进行了调研，后来在回学校的途中，对出租车司机进行了交谈，了解到了很多东西。

据我所知："上海世博预计客流7000万人次，50%将由轨道交通承担，预测客流将达40万至80万/天。"而最拥挤的站点有世纪大道和人民广场长，第二次调研，我们小组来到了世纪大道站，世纪大道一共经由2，4，6，9四条线路。可想而知，这个站的人流密度。

世博会举行前，上海市轨道交通全网将建成11条轨道交通线路，总长度约420公里，车站280座，运营车辆400列（2500辆）。其中直接服务世博园区的车站有15座，而这其中，车站出入口距离世博园区入口在600米范围内的分别为**南路站、马当路站、云台路站以及耀华路站。

据我对地铁工作人员，和一些上海市民调研得知，为了世博会的更完善进行，轨道交通投入了很大的建设，之所以现在游客们，志愿者们，工作人员们，反应的这么好，都离不开轨道交通的精心设计，在这几年内上海的轨道交通可以说是突飞猛进的发展，提前了10的建设，给游客，市民，带来了很大的方便。

在返回的途中我也同时对出租车司机进行了一些简单的调研，在交谈过程中，我得知：对于游客夜间离园时搭乘出租车需求量的上升，世博交通协调保障组，在原有的三个出租车候客点基础上，又相继增设出租车候客点，实现了世博园区9个陆上出入口出租车候客点全覆盖。与此同时，还加强了对出租车辆的调度，增加值班车备车，要求4000辆世博出租车中每天安排1000辆值班车进出园区至少4次。世博会开幕以来，世博园区出租车日均出车车次稳步上升，从5月上旬的日均5322次，上升至11679次。

城市轨道交通调

研报告

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根据轨道交通系统基础技术的特征不同，轨道交通系统主要有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，自动导向交通系统，磁悬浮运输系统等类型。

地铁建设通常需要较大的客运量来保证项目的可行性。因此，50万人以下的城市很少能建地铁，地铁通常要与其他轨道交通全隔离，路权专用，市中心站间距在1km左右，郊区为2km左右。单方向小时通过能力在3万人左右，一般可延伸到离市中心20km左右.

各种轨道系统的适用范围，要根据该城市的地理位置，人口数量等来判断。

地铁是由电力牵引、轮轨导向、轴重相对较重、具有一定规模运量、按运行图行车、车辆编组运行在地下隧道内，或根据城市的具体条件，运行在地面或高架线路上的快速轨道交通系统。地铁的运能，单向在3万人次/小时，最高可达6～8万人次/小时。最高速度可达90km/h，旅行速度可达40km/h以上，可4～10辆编组，车辆运行最小间隔可低于1.5min。驱动方式有直流电机、交流电机、直线电机等。地铁造价昂贵，每公里投资在3～6亿元人民币。地铁有建设成本高，建设周期长的弊端，但同时又具有运量大、建设快、安全、准时、节省能源、不污染环境、节省

城市用地的优点。地铁适用于出行距离较长、客运量需求大的城市中心区域。一般认为，人口超过百万的大城市就应该考虑修建地铁。

轻轨一般采用地面和高架相结合的方法建设，路线可以从市区通往近郊。列车编组采用3～6辆，铰接式车体。由于轻轨采用了线路隔离、自动化信号、调度指挥系统和高新技术车辆等措施，最高速度可达60km/h，克服了有轨电车运能低、噪声大等问题。由于轻轨具有投资少(每公里造价在0.6亿～1.8亿元人民币)、建设周期短、运能高、灵活等优点，因此发展很快。目前，无论是发达国家，还是发展中国家，轻轨方兴未艾。各国纷纷根据自已的国情，制定相应的轻轨发展战略和模式。纵观各国情况，大致有以下三类发展模式：一是改造旧式有轨电车为现代化的轻轨。这种模式以德国、前苏联及东欧各国为典型代表。二是利用废弃铁路线路改建成轻轨路线。这种方式以美国圣迭戈轻轨为代表，欧洲也有类似的情况，如瑞典的哥德堡、德国的卡尔·马克思州也都采用这一方式。我国上海五号线、武汉轨道交通1号线一期工程也属于这种方式。三是建设轻轨新线路的方式。对有些城市而言，修建轻轨比修建地铁更经济实惠，因此，诸如马尼拉、鹿特丹、中国香港等城市都相继新修了轻

轨线路。

市郊铁路是指建在城市郊区，把市区与郊区，尤其是与远郊联系起来的铁路。市郊铁路一般和干线铁路设有联络线，设各与干线铁路相同，线路大多建在地面，部分建在地下或高架。其运行特点接近于干线铁路，只是服务对象不同。市郊铁路通常使用电力牵引和内燃牵引，列车编组多在4～10辆，最高速度可达100～120km/h。市郊铁路运能与地铁相同，但由于站距较地铁长，运行速度超过地铁，可达80 km/h以上。

单轨也称作独轨，是指通过单一轨道梁支撑车厢并提供导引作用而运行的轨道交通系统，其最大特点是车体比承载轨道要宽。以支撑方式的不同，单轨通常分为跨座式和悬挂式两种：跨座式是车辆跨座在轨道梁上行驶；
悬挂式是车辆悬挂在轨道梁下方行驶。单轨是采用一条大断面轨道并全部为高架线路的轨道交通。跨座式轨道由预应力混凝土制作，车辆运行时走行轮在轨道上平面滚动，导向轮在轨道侧面滚动导向。悬挂式轨道大多由箱形断面钢梁制作，车辆运行时走形轮沿轨道走形面滚动，导向轮沿轨道导向面滚动导向。

单轨的车辆采用橡胶轮，电气牵引，最高速

度可达80 km/h，旅行速度30～35 km/h，列车可4～6辆编组，单向运送能力为(1～2.5)万人次/小时。

自动导向系统，车辆为轻小型，车体宽在2m左右，长度多为4—8m，电力驱动，动力从侧面供应，车辆定员20—80人左右。最高速度60km/h左右。

磁悬浮列车是利用常导磁铁或超导磁铁产生的吸力或斥力使车辆浮起，用以上的复合技术产生导向力，用直线电机产生牵引动力，使其成为高速、安全、舒适、节能、环保、维护简单、占地少的新一代交通运输工具。

我国的轨道交通系统有地铁，轻轨，市郊铁路系统，单轨铁路，磁悬浮运输系统。好多城市都有了地铁轻轨等轨道交通系统，最具代表的是：上海的磁悬浮，重庆的单轨交通，北京的轻轨，上海金山铁路是最早的市郊铁路，北京建了第一条地铁。

轨道交通的选择，要根据该城市的运送能力，对环境的影响，总投资及交付运营后的资金回收，技术上的先进性和可行性。

1应达到期望的运送能力 选择的轨道交通系统首先必须满足近期和远期客流量的要求。

2对环境的影响

在隧道内运行的地铁，必须做好隔音设备，以免影响路面的居民，在市区高架运行的轨道交通对环境的影响主要是城市景观和噪音，特别是在街道比较窄的情况下影响更大，因此降低车辆噪声是一个永恒的主题。

总投资及交付运营后的资金回收 城市轨道交通建设费用都较高，特别是线路大部分在地下的地铁，建设费用更高限制了它的发展。而轻轨系统通常为高架及地面线路，每公里投资比地铁及单轨交通少得多，运送能力低于地铁，高于单轨投入运营后资金回收比较容易。

技术上的先进性与可靠性

无论采取何种系统，应该考虑到技术上的先进性，但应结合国情，不宜盲目追求先进，根据现状，合理选择最适宜的，那才是最好的轨道系统。

城市轨道交通规划调研报告

时间：2004-11-26 20:18:53 作者：轨道交通研究所

交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预测。

代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；
第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；
以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；
另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。

经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。

南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。

总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

城市轨道交通规划调研报告

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交通中心轨道所一行五人在李城坤副主任的率领下，进行了为期7天的城市轨道交通规划与建设专题调研。沿途考察了南京、上海、北京三个城市，并利用参加在南京召开的中国城市交通规划学会年会的机会，与国内外同行进行了广泛的交流。通过这次调研，我们进一步了解了国内其它大城市轨道交通建设的现状、存在的问题，以及各城市轨道交通发展策略、轨网构架、换乘系统的思路与项目运作方法。吸取兄弟城市轨道网建设的经验，对交通中心正在开展的深圳cts与rds项目以及深圳的轨道交通规划建设工作将起到良好的促进作用。

一．对国内轨道网规划不同思路的认识和体会

我国的城市轨道网规划尚无成熟的理论和模式。目前已有如下8个城市做了轨道网规划研究工作：北京、上海、宁波、济南、广州、青岛、大连、成都，另深圳等24个城市正在开展此项工作。根据对交通模型的重视程度不同，已完成8个轨网规划可归纳为3种思路：

1）以北京城建院为代表的传统方法。

特点：以定性分析为主，定量分析为辅，即使用到了交通模型， 其功能也仅限于客流预测。代表城市：广州、青岛、济南、南京。

2）以中规院交通所为代表的定性与定量相结合的方法。

特点：①详尽地论述了与城市规划的衔接；

②根据交通模型得出的分析数据来修正规划方案。

代表城市：大连、宁波。

3）外国顾问公司的交通模型分析法。

特点：定量分析为主，定性为辅，定性分析主要作于模型中参数的确定。

代表城市：上海。

（一）传统的轨网构架思路

北京城建院是国内参与城市轨网规划最早，经验最丰富的单位，其思路为传统的“设计”型。以南京为例：

南京的2000年线网规划分两个阶段进行，第一阶段重点研究线网合理规模和线网构架方案，在搜集和分析基础资料的基础上，匡算线网规模，提出预选方案，并对线网构架进行定量分析，经专家评审确定最终线网方案；
第二阶段对线路敷设方式、运行方式、车辆段、修建顺序、联络线、交通衔接等内容进行实施性规划研究。

初线路网的产生基本出于定性分析，具体步骤为：

1．确定轨道网的合理规模

南京轨网的规模采用了两种方法进行测算：

① 按规划指标推算

已知规划远景年建成区的面积和轨道网密度的控制指标，按城市道路网情况，推算建成区各分区的线网密度，并由此计算出相应的线网长度。

② 按城市交通系统结构推算

根据规划年总出行量，公交分担率和轨道在公交中的分担率的期望值，推算出轨道交通所承担的出

行量，即轨道交通需求量。在此基础上经过全网可达到的客流密度与线网长度之间的函数关系计算，完成从需求到线网长度的转换。

③ 比较①和②的结果，得出推荐的合理线网总长度。

2．线网布设

①根据远景年全人口全方式出行预测，总结出行分布的特点，识别主要交通走廊，在此基础上构架线网的骨架，即轨道网的基本形态。网络构架的思路是面→线→点。

②以线网密度和线网长度为控制指标，用主要集散点连线法和出行主经路法布设网络得到4个初步方案。

3．客流预测

利用四阶段法，将南京市区分为122个交通小区，外围12个区，建立一套交通需求预测模型。客流测试的主要目的，是对线网构思中定性分析形成的设想，进行定量分析检验。该规划分2个阶段进行交通测试：

第一阶段：测试4个初步方案，检验主客流方向和各线的运能平衡情况。

第二阶段：针对第一阶段客测测试结果，分析提出两个补充方案，在同等条件下比较6个预选方案的优劣。

4．方案比选

建立线网方案评价指标体系，从网络形态、交通运营功能、社会经济效益和战略发展等4个方面进行指标分析，经比较确定推荐方案。

（二）定量分析与定性分析相结合的建网方法

轨道交通规划不仅仅是为了满足未来年出行的需要，更重要的是全面调整城市发展形态及土地利用的有效手段。中规院交通所的可取之处在于其对城市规划的深刻理解和对轨道网布局方向的准确把握。宁波的轨网规划中充分体现了其规划思想。

同北京城建院的手法类似，宁波的的轨网规划首先用类比分析定量测算法和线网密度对比测算法计算出中心城轨道线网的建议规模，根据城市人口规模、用地特征和主要客流集散区的分布情况，初步形成三种类型9个轨道网构架初步方案。

宁波轨道网规划对模型测试的重视程度则有所提高。定性分析与定量分析相结合贯彻在轨道线网方案规划的始终。

其客流测试主要分以下四阶段进行：

① 无轨道公交客流走廊的测试

该阶段主要测试无轨道时常规公交客流断面分布状况。其目的有二，一是反映出主要的公交客流方向及其走廊，二是分析在一些公交客流走廊上规划轨道线路的必要性。该阶段是初步构思轨道网框架的基础。

② 对轨道线网初始方案的初步客流测试

该阶段主要进行断面客流测试，包含两方面内容，一是初始轨道线网断面客流量的测试，二是公交断面客流量的测试。通过这两方面内容的测试，进一步筛选出宜于轨道线路布设的较佳主客流方向及其走廊，检验初始各轨道线路的运能相对平衡情况，并反映出轨道线路对常规公交的疏解效果。该阶段通过对轨道线网初始方案的反复反馈，逐步优化和补充线网方案，并最终提出供下一阶段详细测试的轨道线网优选方案。

③ 对轨道线网优选方案的详细客流测试

该阶段采用定性与定量分析相结合的方法，建立起一套评价指标体系和相应的评价方法，对轨道线网优选方案进行系统的综合评价，并从中优选出轨道线网推荐方案。

客流测试要有力支撑评价指标体系的建立，并主要从如下两方面反映在指标体系中，即定量描述出轨道线网优选方案在远景形成时所能取得的社会效益和线网的运营效果。由此目标，该阶段需进行断面客流测试和轨道线路间客流换乘测试，并由此得出轨道线网所能取得的社会效益指标、各条轨道线

路的运营效果指标。

④ 对轨道线网推荐方案的具体客流测试

以上阶段详细测试的基础上，对轨道线网推荐方案，进行站点乘降量的测试；
以此反映出规划各站点的客流集散量，以用于车站设计和站点用地控制规划。

线网结构稳定以后，再结合预测客流量、自然地理条件、城市结构特点、城市交通现状及轨道交通系统的技术经济特性，初步确定宁波市轨道交通型式，每条线路的运营方式，行车道路及车场规模控制和分期建设计划。

（三）定量分析为重的“补丁式”方法

上海的轨道网规划则依赖于交通模型。上海市最近的轨道网规划进行了国际招标，邀请法国systra公司与上海规划设计院合作建网，合作方式为：充分发挥外国公司的理念，以systra为主，中方仅负责提供基础资料。

systra首先对城市规划作了大量分析，并利用emme/2软件建立了上海市综合交通模型。

其rds的构架思路是以点定线，哪里有客流就在哪里布线，线的编织构成网，这一方法同国内传统的方法恰恰相反。

看似黑箱操作，实际得出的轨道网如何呢？与systra公司平行地，上海市委托建委用传统的方法做了另一个轨道网方案，期间两家互不沟通。由此得到两套上海市轨道交通网络。项目评审中，专家对sysra的网络方案评价明显优于建委的。

由此引起了城市交通界对轨道建网思想的再认识。孰优孰劣，还有待进一步探讨。

(四)、深圳cts&rds

上海走在了我们前面，其经验和教训非常值得我们借鉴，尤其是整个项目的操作模式和评价指标体系的建立。

和上海类似地，“深圳市城市综合交通发展策略和轨道交通研究”项目也委托了国际知名顾问公司——英国安建顾问公司，交通中心出面协调并负责收集基础资料。

外国专家全新的思路不会僵死在既有陈旧的城市路网规划的老框框中，因而更有可能构架出理想的网络。聘请外国公司，一方面可以引入成熟的工作方法和先进的管理经验；
另一方面，由于对国情和城市的具体情况了解不多，容易出现误解和失误。对于这一点，深圳似有先见之明——推出“价值工程会议”制度，随时吸收各行专家和当地人士的意见，适时调整以便始终把握项目在正确的方向上。经过逾一年的努力，目前本项目已进入收尾阶段。有上海的成功做铺垫，我们有理由对深圳的轨道网抱以乐观的态度。今年底的专家评审会将是中国城市轨道交通规划届的又一次盛会。

二．对地铁车站形式和换乘站接驳方式的认识和体会

地铁车站是轨道交通中非常复杂的一种建筑物，它的设计往往以规划阶段就应予考虑。比如车站和线路的敷设形式、换乘方式、接驳点的位置等。对轨道工程及以后的运营效果服务水平，经济效益都有非常大的影响，同时也关系到未来工程的可实施性。地铁工程设计和施工的周期长、施工难度大、投资费用高、改造难度大等因素，使得车站形式及换乘点的设置在路网规划时，就应该高度重视，这样才能尽量避免留下难以弥补的失误。

（一）车站形式

天津地铁始建于七十年代，在以“战备为主，兼顾交通”的原则下，设计标准低，设备陈旧，线路短，长度仅7km左右，车站的规模也较小，站台有效长度仅60m，只能停靠三节列车。站台形式均为侧式站台，车站出入口在车站中部两侧的上面，一边一个。如果稍不留神进错站台，则必需再返回地面绕一圈。目前，天津地铁重新立项继续建设，而标准如今都是按新的开始规划设计，这样带来了一系列的问题，如客流量有很大的提高，车辆编组要改为6节，使得既有的车站有效站台长度不够长，远远不能满足客流及新的技术标准要求。但又希望利用这一旧有地铁，这就给后面的工作增加了很大的因难，将要付出很高的代价来

改造。

北京地铁一期工程是在60年代开始建设的，车站设计模式是参照前苏联的经验，在车站两端设置了集散厅。乘客可直接下到站台，从而减少了车站的埋深，建设费用也较低。但到修建地铁复八线工程时，车站形式则有了很大的变化，大都采用地下双层车站，站厅层放在站台层的上面。这种车站形式的站厅层客流集聚和疏散的空间大，换乘方便。同时技术标准也有很大的提高和改变。

上海地铁始建于90年代，它吸取了大量国内外的经验。在引进和吸收国内外先进设备和技术的基础上，高起点建设起来的。车站内的服务设施先进，自动扶梯、自动售检票系统，各种标志醒目，方便乘客。显示出当代地铁车站高服务水平和管理能力的风范。

上海地铁地下车站一般布置为上下两层，站台形式大都为岛式。地面站及高架站则采用侧式站台。南京地铁一期工程正在进入施工图设计阶段，车站的形式与上海地铁相近，站台形式大都也以岛式为主。但其主要设备和深圳一样要求大都采用国产化。

（二）换乘站接驳方式

换乘站形式一般分为同站台换乘、站点换乘、站厅换乘、通道换乘、站外换乘五种。后两种换乘方式相对而言，乘客的走行距离长，换乘不方便。如北京地铁的复兴门站，上海地铁人民广场站都为换乘站，接驳方式采用的是通道式换乘。通过实地考察确实不方便，无形中由于走行时间及距离加长降低了服务的水准。据说主要是建一期时没有预留好接口的条件，造成了上述的问题。

另外上海火车站处的1号线与明珠线的接驳，中间隔着上海火车站，也没有通道相连接，造成换乘非常困难。还有上海体育馆站区的1号线与明珠线换乘时采用的是站外换乘，需在地面上走行近200米，相距较远，换乘不便，势必影响对客流量的吸引。上述几种情况均为换乘不便的例子，应引以为鉴，尽量采用前三种形式。

但北京西客站在设计阶段时，由于考虑了未来地铁站的设置，在其下面就采用预留地铁站的方法，为以后地铁与火车站接驳提供了良好的换乘条件。南京地铁地下站的设计根据规划也予留了换乘点接口的条件。我们深圳地铁的一期工程1号线与4号线相交金田站也采用的是十字型结点换乘。

换乘站的重要性愈来愈被人们认同。它是一个非常重要的系统。不仅要规划好轨道与轨道的接驳，还必须考虑轨道与大型常规公交站的接驳关系、位置、方式。通过对轨道网的认真科学的规划，使轨道工程未来用地得到有效的控制，对后面的轨道工程建设将会起到非常大的作用。可以减少大量的拆迁、改造的工作量和费用，减少对未来工程实施的难度，加快工程建设的速度。减少一些不必要的遗憾。

总之，通过这次考察调研工作对上述几个方面又有了更深的体会，开阔了眼界，进一步增加了感性和理性的认识，也使我们在以后的轨道工程规划设计工作中得以借鉴其他城市地铁建设的经验和教训，对我们下一步工作将有很大的帮助。同时，也感到由于时间比较短，未来得及作更细致的调查和研究，对地铁建设规划和设计理念的内涵和规律理解的还不够深刻，还有很多东西要学。只有不断地提高自身的业务水平和能力，才能承担和作好更大更艰巨的任务。

城市轨道交通设备调研报告

对就近的地铁线路我所选的是15号线13号线与6号线。

15号线是北京市区北部的一条东西向地铁线路，服务于学院路、奥林匹克公园、望京等地，并连接东北部的顺义新城，由北京市地铁运营有限公司四分公司负责运营。望京西站至后沙峪站于2010年12月30日开通（其中望京东站暂缓开通），后沙峪站至俸伯站于2011年12月31日开通，清华东路西口站至望京西站于2014年12月28日开通（其中大屯路东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为清华东路西口站至俸伯站，途经海淀、朝阳、顺义3个区，运营里程41.4千米[1] ，共开放18座车站，其中换乘车站3座，拥有马泉营车辆段和俸伯停车场2个车辆基地。

15号线车站的装修样式基本统一，主打“中国红”色调的中式风格，从方方正正的纯正中国红立柱、天花板的仿斗拱装饰、车站出入口布满方形镂空窗花、仿宫灯造型的灯饰中可见一斑。这些设计细节将使乘客在往返顺义新城和市中心的路途中体验到时空穿梭的感觉。

地下站中，红色立柱醒目，并配以白色或浅灰色基调的天顶和地面。立柱顶端与天花板相接部位以榫头装饰，与上海世博会中国国家馆的外观设计异曲同工。

高架站借鉴首都机场航站楼的设计，吊顶采用长长的铝条板装饰，突出车站内部的宽大空间.,此外，15号线也是继8号线后又一采用屏蔽门的北京地铁线路。相比北京地铁大多数线路采用的全高安全门，屏蔽门可进一步减少站台冷气或暖气的散失，达到节能效果。

坐上15号线第一个换乘站望京站，不过要去北京的话我一般还是在望京西站下车，望京西站是换乘车站，可以换成13号线，下边的图就是望京西换乘站的示意图

通过这张图我们可以很清楚的看到如何去导车。以及出了地铁站如何去坐公交车。

13号线，该线西起西直门站，东至东直门站。全长40.9km，设16座车站和1座车辆段。线路标识色为藤黄色。3号线原称“北京城铁线”，或直接称之为“北京轻轨”，是北京第一条全地面轨道的城市轨道线路，也是北京第一次修建城市轨道新线。在北京地铁线路名称规范化之前，民众一般称之为“城铁”或“轻轨”，以区别于之前几乎全部位于地下的北京地铁线路（仅1号线四惠-四惠东区间位于地面），曾一度在地图上以“城市铁路”的表示（同铁路线路的图例），而后同北京地铁合并，称“13号线”。13号线从西直门出发，向北经大钟寺、知春路、五道口、上地、西二旗，然后向东，经龙泽、回龙观、霍营、立水桥、北苑，再向南，经望京西、芍药居（原太阳宫）、光熙门（原和平里）、柳芳（原造纸厂）至东直门，全长40.5km。线路环北京市西北、北、东北部呈n字形，全线共设16个车站，设有西直门站至霍营站区间和东直门站至回龙观站区间。其中大钟寺站、知春路站、五道口站、龙泽站、立水桥站为高架车站，高出地面6米。设计最高行车时速80km，列车最小间隔设定为4分钟。线路于1999年12月开工建设，全长40.9km，预留6座车站站位，工程总投资65.7亿元。13号线西段（西直门至霍营）于2002年9月28日通车试运营，2002年底，东段（霍营至东直门）通车试运行，2003年1月28日全线开通。

13号线设计目的为连通海淀区北部与朝阳区北部，并连通至当时新修建的回龙观住宅区，采用从西直门至东直门"走远路”的方式连通各站，初期西直门13号线车站与2号线车站不连通，采用出站换乘方式，需单独购买车票，而后采用“5元双联票”方式，进入13号线后需再度检票，2006年5月全面实行交通一卡通，曾一度采用在地面修建换乘栅栏区的方式进行换乘。随着2008年3月28日西环广场修建以及2008年6月北京北站站前广场换乘通道的修建，13号线与2号线、4号线终于实现不出站换乘。

图为13号线在阳关明媚的下午里寂静的车厢.

除此之外，13号线也有部分站点没有考虑到之后的规划，为之后地铁修建换乘带来了不便，如13号线与10号线换乘站知春路站和芍药居站，与5号线换乘站立水桥站，8号线的霍营站，都存在需要通过不断上下楼和超长换乘通道进行换乘的现象，十分麻烦。昌平线换乘站西二旗站则直接放弃原有车站，修建新的同台换乘车站。而部分线路与13号线的交叉处也没有车站，新线路修建时则需要再施工加站，如13号线与15号线西段的换乘站清华东路西口站，由于13号线的车站尚未建设完成，因此该站暂时无法实现换乘。截止到2013年7月初，13号线已完成9座车站屏蔽门主体安装工作，包括门体安装及通信、供电系统配套改造，其中北苑站和光熙门站已完成绝缘地板铺设。其余的龙泽站、立水桥站、霍营站、知春路站、大钟寺站也已进入门体安装阶段。已于9月底完成这全部车站门体的安装。

的外观图与线路图。

坐上13号线我来到了东直门，东直门也是换乘站，这里不光能换到2号线，而且还能换到公交车915,918,916，这些从东直门发的车，而我则是这个站的过客。

从东直门坐上2号线，我来到了朝阳门，朝阳门也是换乘站但是这个换乘站明显就比望京西站的换乘站的面积要大。

边遛着，边看着我走到了6号线的位置

北京地铁6号线，是横贯北京市区的一条东西向地铁线路，连接东部通州新城运河商务区、定福庄边缘集团、常营、定福庄等居住区和CBD、金融街以及内城商业区和旅游区，由北京市地铁运营有限公司一分公司负责运营。

一期于2012年12月30日开通（二里沟站暂缓开通），二期于2014年12月28日开通（通运门站和北运河东站暂缓开通）。截至2014年12月28日，该线运营区段为海淀五路居站至潞城站，途经海淀、西城、东城、朝阳、通州5个区，运营里程42.8千米，共开放26座车站，其中换乘车站9座，拥有五路停车场和五里桥车辆段2个车辆基地。

6号线一期最初设计褡裢坡站、黄渠站、常营站为3个高架站点。[4] 由于东五环附近的朝阳北路未来将形成类似天通苑的密集居住区，为降低噪音对居民的干扰，最后在2008年10月做出站台全部入地的决定。

2009年1月17日，十里堡站开始占路施工，为6号线一期第一个动工的车站 ；
6月7日，6号线被确定为运行8节编组列车的线路。2009年国庆节前，平安里站至北海北站区间暗挖隧道施工完成。

2010年1月14日，6号线一期的规划方案及站点位置图在北京市规划委网站进行公告；
3月22日，6号线一期开始进行盾构施工；
5月4日，6号线一期沿线车站站名命名预案进行公示；
11月11日，6号线一期沿线车站正式命名，其中“甜水园站”更名为“金台路站] ；
12月15日17时许，东四站施工工地内一泥浆池发生爆裂，致使马路结冰；
12月，朝阳门站下层导洞施工完成。2011年2月25日，青年路站在全线率先封顶[；
2月28日，6号线二期开工；
4月2日，中国铁道科学研究院公布《北京地铁6号线西延线工程环境影响评价第一次公示》，公示显示S1线东段被6号线西延长线（东起五路居，西至苹果园，全长8.93千米，设5座车站）代替[；
5月18日9点左右，十里堡站工地隧道发生局部坍塌，一名工人被埋；
6月1日2时30分许，平安里站工区发生塌方事故，一名工人被埋，后经抢救无效身亡；
8月，一期终点站草房站实现结构封顶。2012年2月8日，为解决6号线和16号线换乘问题，北京市规划委确定在白石桥南站和车公庄西站之间增设“二里沟站”；
2月15日，6号线首列样车抵达北京；
4月15日，6号线一期实现洞通；
5月，6号线一期开始进行车站装修；
6月30日，6号线一期实现轨道贯通；
9月20日，6号线一期开始空载试运行 ；
11月29日，6号线一期五里桥车辆段通过竣工验收 ；
12月30日，6号线一期。开通（二里沟站暂缓开通） 。2013年4月28日上午，6号线二期16标段盾构始发仪式在东夏园站举行，“铁盾一号”盾构机成功始发；
同年12月，6号线西延工程开工。2014年2月12日，6号线西延调整规划，将苹果园南路站和苹果园枢纽站（1号线和S1线换乘）由高架车站调整为地下站，并向西延伸一站至金安桥东南角，设金安桥站与S1线及规划11号线换乘，线路全长从原来的8.9千米延长至10.3千米；
2月，6号线二期实现洞通；
4月，6号线西延石景山段进场施工，同时6号线二期开始铺轨；
5月3日，北运河东站封顶5月22日，6号线二期潞城站已经做出东延的条件，潞城站距离河北燕郊约几千米；
8月1日，6号线开行草房站至车公庄西站区间车；
8月20日，6号线二期与一期贯通调试 ；
9月1日，6号线二期开始动车调试；
9月20日，6号线二期开始空载试运行；
10月31日，北京市规划委网站公示6号线二期沿线车站站名方案；
12月14日，北京市轨道交通管理有限公司第四项目管理中心对6号线二期通运门站进行单位验收；
12月28日，6号线二期（总长12.4千米，共设8座车站）开通（通运门站和北运河东站暂缓开通） 。

截至2015年6月，6号线西延工程已完成土建工程10%，区间90%进场，车站60%进场。受施工难度影响，开通时间暂时无法确定。

看着车门前站着的人群，我心里不禁感慨，就即使是周六地铁上还是那么多人可想而知地铁人是多么的辛苦。以下照片为我在6号线的一些见闻

说了这么多也该回到正题了就是细致的了解地铁与如何驾驶

首先什么叫地铁，地铁地铁是铁路运输的一种形式，对该词有两种理解：指在地下运行为主的城市轨道交通系统，即“地下铁道”或“地下铁”（Subway，tube，underground）的简称；
许多此类系统为了配合修筑的环境，并考量建造及营运成本，可能会在城市中心以外地区转成地面或高架路段。指涵盖了都会地区各种地下与地上的路权专有、高密度、高运量的城市轨道交通系统（Metro）。地铁是沿着地面铁路系统的形式逐步发展形成的一种用电力牵引的快速大运量城市轨道交通模式，其线路通常敷设在地下隧道内，有的在城市中心以外，从地下转到地面或高架桥上敷设方式。除了上述的地下铁以外，也包括高架铁路（Elevated railway）或路面上铺设的铁路。因此，地铁是路权专有的，无平交，这也是地铁区别于轻轨交通系统的根本性的标志。

动力来源，电力是如何供应的，供电方式一般而言，为减低隧道建造成本，大多地下铁会选择使用第三轨供电方式以缩小隧道断面，不过并非绝对。

轨道供电，是铁路电气化的方法之一，常用于大众运输系统。第三轨在原有两轨路线侧边新增轨道带电，车辆则利用集电靴获得电力；
电流经车轮和运行轨道回到发电厂。第四轨供电除了原有车轮支撑导引用轨道外，另外增设两条轨道各供应直流电正负两极，或者供应三相交流电，但不如第三轨式经济，故不常见。[轨道供电的概念就是在列车行走的两条路轨以外，再加上带电的铁轨。这条带电铁轨通常设于两轨之间或其中一轨的外侧。电动列车的集电装置在带电路轨上接触并滑行，把电力传到列车上。这种集电装置在英语称为“shoe”，中译为“集电靴”。轨道供电系统的电压较接触网系统为小。接触网一般能提供25000伏特或以上的交流电，但第三轨系统最多只能提供约1500伏的直流电。

安全

在地铁也是有气压的。地铁因列车在隧道内高速移动，可能产生隧道及车厢内 的压力剧烈改变，而造成旅客不舒适的感觉，或者影响设备的使用寿命，其压力改变的现象可详活塞效应。

地铁因列车高速移动产生的压力波若传抵隧道出口，将产生隧道口微压波噪音，干扰附近住民的安宁。

车辆：一般的城市轨道系统使用铁轨和金属车轮。但亦有系统使用混凝土路轨或橡胶车轮（和摩托车相近），或两者兼用。

站台：高速运行的地铁与站台间有缝隙。在未加装安全防护门的地铁站台，乘客应格外注意安全。

地铁站台安全防护门：为保护乘客安全自动控制的地铁站台防护门。地铁站台安全防护门，沿站台内铁轨乘客一侧设置，包括隔离护栏、滑动门以及驱动装置。防护门沿地铁站台边缘设置，将列车与地铁站台候车厅隔离。地铁站台安全防护门大致分为：全高封闭式屏蔽门系统、全高式安全门系统以及半高式（高约1.5 m）安全门系统。安装地铁站台安全防护门，一是增强地铁运行的安全性，为旅客提供一个安全的交通环境，防止乘客跌落或跳下轨道而发生危险；
二是使地铁运行更顺畅，更准时。地铁运行以来，旅客侵入地铁轨道（有意或无意）的事件时有发生，车门将关闭却强行上车的现象屡禁不止，这些是造成交通事故和地铁延误的主要因素。站台防护门的安装使用将全面有效地消除这些因素造成的负面影响。针对既有线路以及地上线路站台的特点，为使乘客呼吸新鲜的户外新鲜的空气，多采用半高式安全门系统，此类产品的门体高度为1.5米左右，为敞开式的外观结构，该结构简便了安全门系统与土建的接口，不需要对站台进行特殊的绝缘处理，安装也简洁方便，非常适合现正在运营地铁线路安全门的加装。针对新建地铁站台的特点，多采用全高式安全门系统及新颖的全高封闭式的大玻璃屏蔽门系统。而且全高封闭式屏蔽门系统作为一种高科技产品所具有的节能、环保和安全功能，减少了站台区与轨行区之间冷热气流的交换，降低了环控系统的运营能耗，从而节约了营运成本。在地铁安全门系统的信息传输方面，多采用先进的光纤传输方式，网络的拓扑结构采用环形结构。这样，在车站控制室工作站上能查询每个安全门单元的状态、故障以及控制网络故障、电源故障等，也可以对车站系统运营状态进行统计。由于都市内交通运输拥塞，大众普遍要求“不需要太长等候时间就能搭乘”。为此列车的运行间隔被设定10分钟以下。莫斯科在交通尖峰时段更每隔一分钟就有一班次。一般情况下，车站内的两个月台内的列车是同时到达的。但在东京的部分线路，实行缓行和急行两种运行方式同时进行的情况。急行列车不停一些较小型的车站，缓行列车则每站都停。

关于地铁里的机电设备由于一些原因我没有拍到照片只能从网上找了

上图为员工在安装和组织地铁设备，下图为修理员在检修信号标志。

黄秋实

2015年8月31日

交通运输调研报告（共3篇）

轨道交通中心站站长岗位职责（共14篇）

撰写调研报告通知（共6篇）

道路交通自查报告（共4篇）

调研交流报告（共3篇）